Горнолыжные курорты 

Корабли доки. Десантные транспорты-доки типа Austin

Вооружение

Построенные корабли

11 кораблей LPD 4-10, LPD 12-15

Тип Austin (рус. «Остин» ) - американские десантно-вертолетные корабли-доки, находившихся на службе в ВМС США с 1965 по 2015 гг. Всего было выпущено 11 кораблей этого типа, 1 перестроен в командный корабль (USS Coronado 1966, AGF-11) и один заказ отменен. За долгий срок службы корабли типа Austin участвовали в войне во Вьетнаме, в Ирано-Иракском конфликте и более поздних операциях в Персидском заливе.

Общие сведения

Десантные корабли ВМС США представлены несколькими классами: LSD, LHA, LHD , и LPD . Как правило, все корабли этого класса имеют вместительный грузовой отсек, возможность погрузки и транспортировки сухопутной техники и личного состава, а также оборудованы для оказания десанту поддержки с воздуха. Относительные различия между основными классами десантных кораблей представлены ниже(см. таблицу).

"Десантный вертолётный корабль-док" (синоним - вертолётоносец) - разновидность авианосцев , специально предназначенная для несения вертолётов и самолетов ВВП и поэтому не имеющая самолётного взлётно-посадочного оборудования (катапульт, посадочных тросов). Как правило, одновременно является противолодочным, либо десантным кораблём. Может иметь в составе авиагруппы несколько самолётов с вертикальным или сверхкоротким взлётом.

Родоначальниками класса вертолетоносцев являются США. Американские и английские крейсера-вертолётоносцы (в т.ч. передаваемые Франции, Канаде, Австралии, Нидерландам), создавались на базе лёгких авианосцев, японские - из миноносцев. Специализированные крейсера-вертолётоносцы строили также СССР , Франция , Италия . Универсальные десантные корабли (LHA), помимо США, с недавних пор строят также Франция (в т.ч. для России), Испания (в т.ч. для Таиланда), Япония, Южная Корея, Австралия (совместно с Испанией).

Силуэт (без учета масштаба) Тип десантных кораблей Предназначение типа

Типы Tarawa (LHA)
WASP (LHD)
LHA и LHD(англ. Amphibious Assault Ship, D- Dock ) - Универсальные десантные корабли 		LHА и LHD предназначены быть центром ударной группировки благодаря вместительности и мощной авиагруппе

Типы Austin
San Antonio (LPD)
LPD (англ. Amphibious Transport, Dock ) - десантно-вертолетные корабли-доки (десантные транспорты-доки)) 		LPD - промежуточный вариант, обладающий меньшими размерами и ангаром чем LHA/LHD, но с фиксированной вертолетной палубой и большей вместимостью чем LSD

Типы Widbey Island
Harpers Ferry (LSD)
LSD (англ. Dock Landing Ship ) - Десантный корабль-док 		Концепция времен Второй Мировой, корабли, предназначенные для перевозки грузов и сухопутных машин, оборудованные воротами для погрузки с суши. Ангара на них не было, возможна временная вертолетная площадка

История создания

Десантные вертолётоносцы появились в середине 1950-х годов под влиянием успешного применения вертолётов для высадки морской пехоты в ходе Корейской войны 1950-1953 гг. По итогам десантных операций была разработана концепция «вертикального охвата», предусматривавшая высадку первой волны десанта с помощью вертолётов, с последующим захватом опорных пунктов противника, а далее беспрепятственной высадкой остальных войск и техники. Первым десантным вертолётоносцем стал USS Thetis Bay (1944)(рус. «Тетис Бэй» , эскортный авианосец типа «Casablanca», перестроенный в 1955-1956 годах для базирования транспортно-десантных вертолётов и размещения подразделений морской пехоты. Эти большие корабли способны доставить в район боевых действий от 900 до 2000 человек личного состава с вооружением и техникой, имеют доккамеру для высадки малых десантных средств и полетную палубу с ангаром для действий десантных вертолетов, вертолетов огневой поддержки и штурмовиков c ВВП, а также являются штабом по управлению десантной операцией.

Предшественники

Предшествующий типу Austin тип Releigh имел несколько критических отличий. Во-первых, Releigh был несколько меньше и соответственно мог нести меньше грузов; во-вторых, на Releigh не был оборудован вертолетный ангар.

Проектирование

Самый ранний класс (LSD) преимущественно представляет собой средство транспортировки техники и ЛС. Вертолетная палуба возможна, но ни ангаром ни средствами обслуживания авиагруппы корабли не оборудованы. Главное достоинство этих кораблей - это возможность быстрой и удобной погрузки военной техники прямо с суши через ворота, ведущие в док.

Самые крупные представители (LHA и LHD) напоминают миниавианосцы с большой полетной палубой, мощной авиагруппой и средствами ее обслуживания, и транспортным доком. Они способны перевозить до половины батальона экспедиционных сил с полной экипировкой и боевой техникой. При этом на LHA и LHD могут базироваться до 30 вертолетов и 6 ИВВ Harrier с фиксированными крыльями. При необходимости группа Harrier могла быть увеличена до 20 самолетов. Также этот подкласс может обслуживать авиационную технику, базирующуюся на других кораблях, например, на LPD.

Промежуточным вариантом выступают десантно-вертолётные корабли-доки (LPD), куда как раз и относятся типы Austin и San Antonio . Они имеют вместительный док, большой грузовой отсек и уже оборудованы фиксированной вертолетной палубой и ангаром, в отличие от LSD.

Постройка и испытания

Всего было заказано 13 кораблей типа Austin . LPD-11 позднее был достроен как командный корабль USS Coronado (AGF-11). Заказ на постройку LPD-16 был отменен и, т.о., всего было построено 11 кораблей. Среди кораблей типа иногда выделяю два обособленных подтипа, имеющих некоторые конструктивные отличия: подтип Cleveland и подтип Trenton .


Описание конструкции

Корпус

Основное достоинство кораблей этого класса - значительная вместимость, грузоподъемность, наличие вертолетной палубы и ангара. Во время высадки десанта корма корабля «притопляется», и кормовые ворота колодезной палубы открываются. Десантные баржи и катера перевозят технику и ЛС. Затем вода из док-камеры откачивается, и корабль занимает исходное состояние. При погрузке действия происходят в обратной последовательности.

Аппарели дают возможность транспортно-десантным средствам проходить между полетной палубой, местом стоянки вертолетов и колодезной палубой. Десантные транспорты-доки (LPD)имеют более короткие колодезные палубы, чем десантные корабли-доки (LSD) и обеспечивают больше места для размещения десантно-высадочных средств. (Длина доковой камеры десантного транспорта-дока - 51,2 м, десантного корабля-дока - 120 м, мирина обеих по 15,3 м). На кораблях типа Austin в отличие от предшественников уже присутствовал ангар размерами 17,7-19,5 м в длину и 5,6-7,3 м в ширину. Палуба имела 2 посадочные площадки для вертолётов.

Корабли типа с индексами LPD 7 - LPD 13 имели конструктивное отличие в виде дополнительного уровня на мостике, поскольку изначально проектировались как флагманы.

Бронирование

Транспортные корабли практически лишены бронирования.

Энергетическая установка и ходовые качества

Корабли типа были оборудованы 2-мя турбозубчатыми агрегатами De Laval и 2-мя паровыми котлами Babcock & Wicox приводящих в движение 2 вала при общей мощности в 24 000 л.с. Максимальная скорость достигала 20 узлов.

Экипаж и обитаемость

Экипаж кораблей типа состоял из 410-447 человек. Транспорты могли принять на борт 840-930 морских пехотинцев и 2500 тон грузов.

Вооружение

Корабли типа оборудовались автоматическими орудиями противовоздушного и противоракетного назначения: 2×25-mm орудий Mk 38 , 2xPhalanx CIWS и 8 пулеметов.50-кал.

Авиационное вооружение

Корабли могут принимать до шести транспортных вертолетов CH-46 Sea Knight . Вертолетная платформа используется также для приема штурмовиков вертикального взлета и посадки Sea Harrier .

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Вид на антенну РЛС SPS-40 , установленную на USS TRENTON (LPD-14)

Корабли типа были оборудованы РЛС типа SPS-40 , системой поверхностного обнаружения SPS-10F и воздушным радаром SPS-40C .

Для непосредственной высадки десанта на берег предназначены один десантный катер типа LCU или LCAC, четыре катера типа LCM-8 или девять типа LCM-6, которые на переходе морем размещаются в док-камере, 24 × AAV (см. таблицу).


Модернизации и переоборудования

Спаренные 76-мм орудия Mk 33 проводят учебные стрельбы с борта Austin (LPD-4) в 1976.

Корабли типа Austin изначально несли 8 х 75-мм орудий в (4х2). В 1977-78 гг. 2 из них были демонтированы, а в 1992-93 сняты и остальные орудия.

На тему вопросов в теме про норвежский фрегат https://colonelcassad.livejour... "А как там с затонувшим плавдоком?"
С плавдоком пока что все плохо, вчера в "Взгляде" развернутый материал на тему вышел.

Адмирал Кузнецов. О ситуации с диверсией на плавдоке ПД-50

Газете ВЗГЛЯД стали известны новые обстоятельства аварии, отправившей на дно одно из самых важных и дорогостоящих морских сооружений России – плавучий док ПД-50. Именно в нем обслуживались наиболее мощные корабли ВМФ, в том числе авианосец «Адмирал Кузнецов». Теперь можно предположить, кто является ответственным за аварию и можно ли вернуть док в строй. Причины аварии, произошедшей в последние числа октября в Мурманской области , долго еще будут предметом жарких споров специалистов. Конечно, последнее слово скажет следствие. Но уже сегодня можно предположить: основными причинами гибели крупнейшего в Заполярье дока стали не «перебои с электроснабжением», а симбиоз некомпетентности и халатности должностных лиц, отвечавших за эксплуатацию этого инженерного сооружения.

Защита от дураков

В принципе, затопить док, исключая апокалипсические сценарии подрыва диверсантами или тарана проходящим сухогрузом, дело не просто сложное, а архисложное. Говоря простым языком, любой плавучий док (ПД) представляет из себя комплекс понтонов, скованных единым корпусом. Между собой понтоны соединены перемычками, которые помимо различного рода гидравлических устройств можно запросто перекрыть вручную.

Гарантией безопасности любого ПД является надежный и простой в обращении кренометр. Прибор, известный каждому школьнику, представляет из себя банальный отвес, расположенный над мишенью. Если отвес находится строго по центру, значит, у дока отсутствуют крен и дифферент. Если есть отклонение, то нежелательные тенденции выравниваются подкачкой или осушением противоположных по диагонали балластных отсеков.

Перебои с электричеством (одна из версий аварии), конечно, могут внести сумбур в данные мероприятия. Однако практически все доковые перемычки (если они в рабочем состоянии) можно открыть и закрыть вручную. Времени для такого исправления положения у старшего на борту более чем достаточно. Ведь заполнение балластных цистерн происходит естественным путем поступления забортной воды в герметичные отсеки. Сам процесс погружения дока на операционную глубину длится более 5 часов.

Совершенно непонятно, как при внезапном отключении от питания задвижки отдельных цистерн ПД-50 оказались открыты, а другие нет. И почему доковая операция проводилась на так называемом береговом питании? Прописные правила гласят, что постановка и выход кораблей из дока, чтобы не зависеть ни от каких обстоятельств извне, должна проходить на питании бортовом. То есть электроэнергия должна быть обеспечена собственными дизель-генераторами, а кабель с ближайшей береговой подстанции рассматривается лишь как резервный источник.

То есть, по сути, у докмейстера или лица, его заменяющего, было предостаточно времени и средств, чтобы выровнять док. Даже если бы для этого пришлось оставить плавучий ремонтный комплекс в полупогруженном (но не затопленном) состоянии.
Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?

Не размывая ответственности

Доковая операция – сложный комплекс мероприятий. Попробуйте поставить корабль длиной в сто и более метров на доковые клетки с допустимой погрешностью в несколько сантиметров. Большие отклонения угрожают фатальным исходом. Если ремонтируемая единица не сядет на специально выстроенные (и рассчитанные) опоры, возможны неприятные казусы: от повреждения бортовой обшивки, различного забортного оборудования – от обтекателей до винто-рулевой группы и до разлома корпуса.

Поэтому всякая доковая операция готовится заблаговременно. Разрабатывается план, согласовывается с руководством завода, командир докуемого корабля и капитаны буксиров проходят инструктаж у докмейстера. Учитываются все нюансы – от погоды, ледовой обстановки и условий видимости до обеспечения всем необходимым дока до ее начала. При малейшем отклонении от плана докмейстер обязан прекратить подъем-погружение и доложить обо всем береговому начальству.

Поэтому еще одно предположение о причинах аварии – что ее вызвали некие самостоятельные действия доковой команды – просто попытка найти дежурного стрелочника.

Те, кто сетует на «старость и износ» плавучего сооружения, пропускают одно немаловажное обстоятельство. Ежегодно в мае–июне любой док проходит проверку на безопасную эксплуатацию, в ходе которой инспектируются практически все механизмы, а также экзаменуются все ответственные лица. После такой ревизии составляется смета ремонта, а также решается вопрос подтверждения личного состава на допуск к управлению.

Подобный аудит – зона ответственности заводского начальства.

Операция-экспромт

Отсюда самый главный вопрос – проводилась ли в этот день плановая доковая операция? То есть был ли составлен план, подготовлены все действия команды? Если да, действия как командования дока, так и руководства на берегу не поддаются никакой здравой логике. Во всяком случае, для предотвращения катастрофы и локализации степени ущерба у специалистов было достаточно времени.

Однако, по сведениям газеты ВЗГЛЯД, никакой операции в этот день не намечалось. И авария произошла спонтанно. Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.

Но береговое питание внезапно исчезло. Что-то произошло – может быть, авария на подстанции, может быть, что-то еще. Это поставило доковую команду перед очевидным фактом: отсутствует топливо, чтобы запустить бортовые дизель-генераторы (если они вообще были в рабочем состоянии). Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.

Как именно действовала команда – покажет следствие. Но безусловным фактом уже является то, что не были выполнены первичные мероприятия, которые предотвратили бы подобные последствия. В частности, не организована балластировка дока путем естественного перетекания воды через перемычки в отсеки, диагонально противоположные уже заполненным, что выровняло бы крен дока. Непонятно также, почему при критическом крене на башнях дока оставались члены верхней (боцманской) команды, что едва не привело к гибели личного состава. Удержать от падения краны они при всем желании не могли, а «Кузнецов» уже был заведен на буксирные концы.

В пользу версии о внеплановости операции говорит и то обстоятельство, что «Адмирал Кузнецов» был не готов к выходу. Если так, остается только благодарить судьбу, что в одночасье Северный флот не лишился своего флагмана. Надо отдать должное экипажу корабля, не только обеспечившего жизнеспособность крейсера, но и спасшего жизни в этих обстоятельствах нескольким членам доковой команды.

Однако спасти док не удалось.

Что делать?

На сегодняшний день док находится в затопленном состоянии. Как утверждают некие источники, считающие себя компетентными, от сползания в яму глубиной около 100 метров плавучий комплекс сдерживает воздух, оставшийся в отсеках башен.

Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.

Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.

Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока. Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку... понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.

Покупка аналогичного дока в ближайшей перспективе выглядит также нереально. В мире пока еще нет магазинов, где можно запросто зайти и прикупить себе док нужных параметров. Тот же ПД-50 строили в Швеции четыре года по спецзаказу СССР.

Поэтому последствия происшествия в Росляково напрямую поставили под удар боеспособность одного из самых значимых российских флотов, да и всего ВМФ в целом. И дело здесь не только в миллиардных убытках.

Дело в том, что на ближайшие годы два ведущих боевых корабля ВМФ России – «Адмирал Кузнецов» и «Петр Великий» – лишились своей ремонтной базы. Ну не гонять же мощные крейсеры всякий раз на Дальний Восток, где существует аналогичный по грузоподъемности док. Да и предугадать, когда понадобится внеплановый ремонт, практически невозможно.

Доковые постановки нужны всем судам и кораблям не только во время модернизаций и капитальных ремонтов. Поддержание любой единицы в рабочем состоянии зависит от регулярных межпоходовых доковых осмотров. Существуют также и нештатные ситуации (корабль наматывает на винт рыбацкий трал и т.п.), когда постановка на стапель-палубу ПД является оптимальным вариантом для решения проблемы.

А без ремонта корабль небоеспособен. Таким образом, напрашивается вывод: авария ПД-50, по сути, вывела из строя два самых мощных корабля ВМФ России, и виноваты в этом те, кто отвечал за содержание дока и его техническую готовность.

Https://vz.ru/society/2018/11/... - цинк

Вариантов видится три.

1. Если повреждения дока подлежат ремонту, то возможен вариант по подъему и восстановлению его работоспособности. Если не получается купить за рубежом, построить новый или перегнать корабли на ТОФ, то несмотря на стоимость работ, этим придется заниматься. Самый хреновый вариант, когда док пропал с концами, а купить за рубежом не получится.


Китайский судостроительный завод COSCO в Даляне.

2. Если повреждения ремонту не подлежат, то надо либо строить новый (что крайне маловероятно), либо покупать за рубежом. В Европе наверняка не продадут (ибо санкции, да и США не упустят возможность заблокировать такую сделку, если переговоры пойдут всерьез), так что реальный вариант это Китай (возможно, Япония), но и в этом случае на время постройки нового дока, СФ несколько лет будет оставаться без необходимых ремонтных мощностей. Китай имеет обширный опыт строительства плавучих доков разного размера, в том числе и гигантского дока в Даляне (там у китайцев фактически 2 дока - один на 300 000 тонн, другой на 180 000 http://www.bogdanos-marine.gr/...) , который может принимать авианосцы и супертанкеры. Вопрос тут скорее в цене подобного проекта и сроках его реализации, потому что док нужен уже сейчас, а его нет и плановые сроки модернизации "Адмирала Кузнецова" уже очевидно сорваны.

3. Отправлять большие корабли на ТОФ, где имеется в наличие плавдок ПД-41 http://russianships.info/vspom... (японской постройки), который может принимать корабли водоизмещением 80 000 тонн, чего хватает для обслуживания и "Адмирала Кузнецова" и "Петра Великого ".
Альтернатива - плавучий док ПД-190 в Новроссийске, который может принимать корабли водоизмещением 60 000 тонн. Перегонять эти доки на СФ означает оставить без крупных доков либо ТОФ, либо ЧФ. ЧФ конечно может перебиться, все равно тут из кораблей первого ранга одна "Москва" осталась.


ПД-41.


ПД-190.

В общем, проблема конечно не выглядит не решаемой, но при этом мы имеем серьезный ущерб обороноспособности страны, существенные расходы, которые предстоит так или иначе понести государству и ослабление возможностей Северного Флота в ближайшие несколько лет.
Виновных по хорошему надо сажать на значительные сроки, но нанесенного ущерба это конечно уже не исправит.

PS. На заглавной фотографии фото от 4 ноября, где на палубе "Адмирала Кузнецова" лежит кран от затонувшего плавдока ПД-50.

October 25th, 2013

Крупнейшее в мире судно для перевозки тяжелых грузов «Dockwise Vanguard» 12 февраля 2013 года вышло в свой первый рейс и направилось в Мексиканский залив, штат Техас, США, куда прибудет в середине апреля. Об этом сообщила пресс-служба компании Dockwise Ltd.

На борту судна находится корпус «Jack/St. Malo» полупогружной морской нефтяной платформы весом 56000 тонн для Kiewit yard in Ingleside, которая была построена на Samsung Heavy Industries, город Geoje, Южная Корея. Однако, судно «Dockwise Vanguard» может перевозить груз весом до 110000 тонн.

Напомним, что судно для перевозки тяжелых грузов «Dockwise Vanguard» IMO: 9618783, флаг Нидерланды было введено в эксплуатацию 1 февраля 2013 года. Судостроитель: Hyundai Heavy Industries, город Ulsan, Южная Корея (строительный номер 2511). Судно было заложено в декабре 2011 года. 7 октября 2012 года было спущено на воду, 30 ноября 2012 года состоялась церемония крещения. Владелец и оператор: компания Dockwise Shipping, город Бреда, Нидерланды.

Основные характеристики: Водоизмещение 91238 тонн, дедвейт 117000 тонн. Длина 275 метров, ширина 79 метров, осадка 9,5 метра. Максимальная скорость хода 14,4 узла, средняя 12,9 узла.


А вот на 2012 год самым большим действующим кораблем – доком был корабль Blue Marlin.

Blue Marlin – представляет собой корабль с огромной площадью на палубе для перевозки крупногабаритных грузов, в том числе и других кораблей. Особенностью этого корабля дока является способ загрузки плавучих грузов.

Если нужно загрузить иной корабль на палубу или плавучую боровую платформу, то Blue Marlin погружается вводу так, что палуба, на которой будет находиться груз, находится ниже ватерлинии, далее этот корабль – док в полузатопленном положении подводится под габаритный плавучий груз и начинает всплытие. В конечном итоге плавучий груз оказывается на палубе этого плавучего дока и может транспортироваться в любую точку по воде.

Корабль – док оборудован 60 каютами для экипажа и лиц, которые сопровождают груз, тренажерным залом, сауной и бассейном.

Он не единственный в своем роде, его предшественник Black Marlin, построен по аналогичному проекту.

Blue Marlin построен в 1999 году, введен в эксплуатацию 25 апреля 2000 года, но в 2004 году он претерпел существенную модернизацию, в частности добавились новые двигатели для маневренности, увеличилась возможность погружения на большую глубину и существенно увеличилась полезная площадь палубы. Палуба была расширена для возможности перевозить крупные буровые платформы.Рекордом за всю историю стало перемещение платформы Thunder Horse PDQ общим весом 60000 тонн.

Технические характеристики корабля дока Blue Marlin:
(данные характеристики корабль получил после реконструкции в 2004 году)Полная грузоподъемность 76 000 тонн
Площадь палубы 11 227 m2 (63 м x 178,2 м)
Скорость хода на балласте 13,3 узлов
Общая длина 224,8 метра
Глубина погружения палубы 13,3 метра
Экипаж 24 человека
Мощность дизельного двигателя: 17 000 л.с.

В ноябре 2005 года судно «Blue Marlin» вышло из порта Корпус-Кристи, штат Техас, для перемещения в Адак, Аляска, через южную оконечность Южной Америки и Перл-Харбор, Гавайи. Судно прибыло в Перл-Харборе 9 января 2006 года, пройдя 15 000 миль. В январе 2007 года судно «Blue Marlin» было нанято для перевозки двух самоподъемных буровых установок, Rowan Gorilla VI и GlobalSantaFe Galaxy II, из Галифакса в Северное море.


Стоит отметить, что у судна MV Blue Marlin есть судно-близнец MV Black Marlin, и оба этих судна принадлежат норвежской компании Offshore Heavy Transport, специализирующейся на крупнотоннажных морских перевозках. Естественно, оба судна-тяжеловоза, длиной 217 метров, шириной 42 метра и способные перевозить тяжелые и крупногабаритные грузы, весом до 56 тысяч тонн, были построены одним производителем, китайской судостроительной компанией China Shipbuilding Corporation.

Пятиэтажный «штабель» из речных судов и понтонов был погружен на судно в шанхайском порту Наньтун, после чего судно MV Blue Marlin отправилось в путь и спустя 58 дней, 22 марта, прибыло в Нидерланды, в порт назначения.

Конечно, «штабель» из речных судов является самым необычным грузом, который приводилось перевозить судну MV Blue Marlin. Но этот груз не является самым тяжелым грузом, здесь же мы демонстрируем снимки, на которых показано, как судно MV Blue Marlin перевозит целиком морскую бурильную платформу, огромную морскую радиолокационную станцию и американский военный ракетный корабль USS Cole (DDG-67), который был поврежден в результате террористической атаки в одном из портов Йемена.

ВМС США использовали судно «Blue Marlin» для перевозки эсминца USS Cole обратно в Соединенные Штаты после того, как корабль был поврежден в результате террористической атаки террориста-смертника из Аль-Каиды в Адене, одном из портов. Во второй половине 2003 года, судно «Blue Marlin» прошло реконструкцию, в результате которой была увеличена емкость и добавлены два убирающихся движителя для улучшения маневренности.


Летом текущего года, если быть точными, то 25 июля, лидер в сфере перевозок морем и установок тяжелых, сверхгабаритных сооружений компания Dockwise объявил о своем выборе! Отныне компания Emerson Process Management будет поставлять уникальные системы управления для большегрузного полупогружного судна Dockwise. Данные системы призваны обеспечивать полную устойчивость и герметичность этого «мега»-судна.

Для чего Dockwise построил это огромное судно? Оно предназначено для перевозок по морю крупногабаритных грузов. Кроме того Dockwise Vanguard - такое название носит этот большегруз - будет теперь применяться в качестве сухого дока для проектировки и возведения еще более масштабных и тяжеловесных сооружений для работы в море.

Уникальная конструкция судна без носа и вместимость груза 110 000 тонн позволила сделать реальностью строительство гигантских сооружений, а также их погрузку и максимально безопасную транспортировку к далеким морским скважинам. Данный аспект позволяет значительным образом снизить все виды затрат в сфере нефтедобычи и нефтепереработки. Кроме того, что немаловажно, уменьшилось количество возможных рисков.

Балластная система, помогающая Dockwise Vanguard погружаться и всплывать, полностью сохраняя устойчивость, теперь будет управляться системой от Emerson. Такое управление базируется на системе измерения уровня. Такие замеры обеспечивают высокую точность измерений для расчета нагрузки. В системе предусмотрена сигнализация повышенного уровня жидкости и переливов.

Чтобы измерять уровень в цистерне и для передачи полученных данных в рубку, Dockwise Vanguard использует технологии Smart Wireless от Emerson.

Юджин ван Додеверд, директор управления флота Dockwise, заметил, что уникальная грузоподъемность и возможность использования судна как сухого дока для ремонтов и внедрения новых технологий морских объектов, была достигнута благодаря максимально надежным, уникальным технологиям Emerson. Экономные и точные системы этой компании доказали свою эффективность в условиях выхода в открытое море на примере многих суден Dockwise.

В свою очередь, Стив Сонненберг, президент Emerson Process Management, отметил, что доволен результатом совместной работы, и уверен, что за такими судами, как Dockwise Vanguard, будущее отрасли.

В прошлом, 2012 году, судно Dockwise Vanguard получило премию за инновации, способствующие стремительному развитию отрасли, которая называется Spotlighton New Technology. Эта премия была вручена на международной конференции Offshore Technology Conference.

Круизный лайнер «Коста Конкордия» будет порезан на металлолом. Такое решение принял судовладелец - компания Costa Cruises.

Однако, сначала лайнер, получивший серьезные повреждения в результате крушения в январе 2012 года у берегов острова Джилья (Тоскана) и поднятый с рифов в сентябре этого года, нужно доставить в док. Costa Cruises объявила тендер, который в четверг был выигран голландской фирмой Royal Boskalis. Цена контракта - 30 миллионов долларов, сообщает агентство Рейтер.

Голландцы намерены использовать принадлежащее им уникальное судно Dockwise Vanguard. Оно оснащено балластными резервуарами, которые позволяют судну погружаться и всплывать подобно субмарине. Dockwise Vanguard заводится под плавучий объект, предназначенный для транспортировки, а затем всплывает под ним. Голландские специалисты уже не раз проделывали подобные операции с нефтяными платформами. Недавно они перевезли таким способом плавучий отель.

Головной БДК «Иван Грен» был построен на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде и принят в состав ВМФ России 20 июня 2018 года. Строящийся БДК «Петр Моргунов» должен приступить к испытаниям не позже марта 2019 года.

История вопроса

Судостроение или кораблестроение - отрасль производства, занимающаяся созданием различных плавсредств. Судостроение существует с тех пор, как люди впервые ощутили потребность в перевозках по водоёмам.
Современные суда представляют из себя одни из самых сложных сооружений. Судно строится достаточно долго и требует значительных капиталовложений. С учётом смежных отраслей судостроение даёт работу большому количеству людей, занятых в промышленности.
В настоящее время в гражданском судостроении лидируют Китай, Южная Корея и Япония. В 2018 году компании из этих стран получили 66% всех заказов на суда (по стоимости). Всего в 2018 году было заказано 1467 судов общим тоннажем 51,4 тысяч регистровых тонн. Но в целом на мировом рынке судостроения с 2010 года наблюдается спад.
В России работают 268 судостроительных предприятий, из которых 86 – государственные. Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород и Калининградская область. Всего в российском судостроении заняты более тысячи предприятий. Россия занимает второе место после США в области военного кораблестроения, около 70% всех заказов российских судостроителей – военные.

Алексей Заквасин

«Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) намерена реализовать ряд перспективных проектов. В ближайшие годы в России начнётся строительство универсальных и десантных кораблей, а также гражданских судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). По мнению экспертов, создание новых морских платформ положительно отразится на состоянии торгового и военного флотов РФ. В частности, благодаря появлению универсальных и десантных кораблей ВМФ получит возможность более эффективно выполнять задачи в Мировом океане.

  • Большой десантный корабль «Иван Грен»
  • mil.ru

Президент «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК) Алексей Рахманов рассказал журналистам о планах по укреплению военно-морского и гражданского флотов России. По его словам, в ближайшие годы будет развёрнуто производство судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).

«Мы, безусловно, будем наращивать производство судов на СПГ. Речь и о судах-«малышах», которые будут работать в пределах таких городов, как Москва или Санкт-Петербург, и даже о мощных ледоколах. Три-четыре года — это, по нашему мнению, тот период, в течение которого будет готов первый пилотный проект СПГ-судна», — сообщил Рахманов.

Он пояснил, что ОСК получила опыт постройки подобных судов на финской верфи Arctech Helsinki Shipyard. Эта компания принадлежит «Объединённой судостроительной корпорации», но должна быть продана до февраля 2019 года из-за введённых ранее санкций.

«У нас есть понимание, с какими партнёрами, имеющими опыт по созданию технологий бункеровки, перевозки и хранения топлива, работать, а также понимание, как использовать СПГ-суда в целях судоходства. В этом вопросе судостроителям необходима поддержка государства», — добавил Рахманов.

О переходе на СПГ глава ОСК рассказал в мае 2018 года на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2018). Он напомнил, что на Arctech Helsinki Shipyard уже был построен ледокол, работающий на сжиженном природном газе. Рахманов подчеркнул, что для России «это уникальное решение». Однако для использования СПГ необходимо построить инфраструктурные объекты (прежде всего хранилища этого топлива).

В беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко назвал использование СПГ-топлива «очень перспективной идеей». По его мнению, сжиженный природный газ — один из самых эффективных видов энергоносителей. Его преимущества заключаются в невысокой стоимости, коррозионной безопасности для силовых установок, снижении выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду.

«Мы только начинаем осознавать колоссальный потенциал, который несёт в себе СПГ. У нас динамично развивается , подтверждающий, что сжиженный газ может использоваться на танкерах, перевозящих этот энергоноситель. Для России это будет недорогим и эффективным решением», — пояснил Дрозденко.

Усиление морской пехоты

Одним из важнейших направлений работы ОСК может стать развитие проекта универсальных кораблей с модульными конструкциями для нужд ВМФ. По мнению Алексея Рахманова, «это будет идентичный пароход в его носовой части и ниже ватерлинии, но со специализированными надстройками, которые предусмотрены для выполнения различных боевых задач».

«Речь идёт о кораблях, которые в зависимости от установки палубных конструкций могут выполнять функции вертолётоносцев и универсальных десантных кораблей, а, возможно, и авианесущих кораблей. Однако, на мой взгляд, это спорное предложение, так как модульные конструкции не используются широко в военно-морских силах других государств из-за трудностей с их заменой. К тому же окончательное решение по этому проекту, насколько я понимаю, ещё не принято», — отметил в беседе с RT капитан 1-го ранга запаса Василий Дандыкин.

По мнению эксперта, Россия остро нуждается в универсальных десантных кораблях (УДК). На международном военно-техническом форуме «Армия-2018» Крыловский государственный научный центр (КГНЦ, Санкт-Петербург) представил водоизмещением 23 тыс. тонн. По заявлениям официальных лиц, строительство двух таких кораблей включено в Государственную программу вооружения (ГПВ) на 2018—2027 годы.

Согласно материалам КГНЦ, длина перспективного УДК — 200 м, ширина — 34 м, скорость — 14—20 узлов (26—37 км/ч), дальность плавания — 6 тыс. миль (9,6 тыс. км), автономность — 30 суток. «Прибой» может получить комплекс ПВО и 76-мм артиллерийскую установку, однако во время похода УДК должна прикрывать группировка ударных кораблей.

«Тактико-технические характеристики нашего корабля практически аналогичны «Мистралю». При этом у «Прибоя» намного лучше показатели боевой устойчивости. Корабль оснащён даже аппарелью (платформа для высадки десанта на берег), которой можно воспользоваться в случае крайней необходимости», — заявил RT начальник сектора проектного отдела КГНЦ Алексей Лицис на полях форума «Армия-2018».

  • Макет УДК «Прибой»

Василий Дандыкин подчеркнул, что появление «Прибоев» позволит ВМФ решить массу задач, связанных с транспортировкой военной техники и боеприпасов. Также УДК усилят противолодочные возможности военно-морского флота и . На борту корабля могут разместиться до 500 пехотинцев, 50 единиц бронетехники, 10 танков, до 12 вертолётов, шесть десантных катеров и шесть штурмовых катеров (на шлюпбалках).

«Потребность ВМФ в кораблях подобного класса чрезвычайно велика. Как минимум нам необходимо построить два «Прибоя»: один — для Северного флота, другой — для Тихоокеанского. Если позволят средства, то третий корабль имеет смысл построить для Черноморского флота, чтобы решить проблему «сирийского экспресса», то есть доставки грузов в САР из черноморских портов в Тартус», — пояснил Дандыкин.

На пути к новому поколению

В рамках курса на усиление присутствия ВМФ в дальней морской зоне ОСК построит два или три больших десантных корабля (БДК) по обновлённому проекту 11711. По словам Алексея Рахманова, конструкция корпуса новых судов будет несколько отличаться от головного корабля «Иван Грен».

В июне 2018 года на судостроительном заводе «Янтарь» (Калининград) состоялась — головном корабле проекта 11711. После этого оно совершило переход к месту дислокации Северного флота. В феврале — марте 2019 года стартуют испытания «Петра Моргунова», второго БДК этой серии.

Корабль проекта 11711 способен вместить батальон пехотинцев (до 400 человек) или усиленную роту морской пехоты со штатной техникой (до 100 человек). Кроме того, во внутренних отделениях БДК можно разместить до 13 танков или более 30 бронемашин. Палубы «Грена» и «Моргунова» предназначены для стоянки одного транспортного вертолёта и двух многоцелевых Ка-27.

  • БДК «Пётр Моргунов»
  • Судостроительный завод «Янтарь»

Василий Дандыкин отметил, что строительство нескольких кораблей проекта 11711— логичный шаг по обновлению флота БДК. В состав ВМФ, за исключением «Ивана Грена», входят корабли, построенные в 1970-х и 1980-х годах на польской верфи Stocznia Połnocna (Гданьск). Возраст самых молодых БДК российского флота («Пересвет» и «Королёв») превышает 25 лет.

«В идеале России требуется построить в ближайшие годы 6—8 кораблей проекта 11711. Корабли класса «Ивана Грена» — глубокая модернизация советского проекта, однако он оснащён новыми двигателями, бортовым оборудованием, отличается большей вместимостью. Ввод в строй этих БДК даст необходимый временной задел на разработку десантного корабля нового поколения», — подытожил Дандыкин.