Морская спасательная шлюпка. Современные спасательные средства

СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ

Какие требования предъявляются к спасательным шлюпкам Кодексом ЛСА?

Все спасательные шлюпки должны иметь надле­жащую конструкцию и такую форму и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала, и отсутствуют другие повреждения.

Каждая спасательная шлюпка должна нести под­твержденные Администрацией сведения, по меньшей мере, содержащие:

Наименование изготовителя и его адрес;

Модель шлюпки и ее серийный номер, месяц и год изготовления;

Число людей, одобренное для размещения в шлюпке;

Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

Их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения;

Их можно было спускать на воду и букси­ровать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

Корпуса и жесткие закрытия должны не способствовать горению или быть негорючими.

Посадочные места для людей должны: быть оборудованы на поперечных и продольных банках или закрепленных сиденьях и, иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать:

Для шлюпки, предназначенной для спуска на талях - нагрузку в 100кг на любом поса­дочном месте, когда она сбрасывается на воду с высоты, по крайней мере, с 3м;

Для шлюпки, предназначенной для спуска свободным падением - нагрузку в 100кг на любом посадочном месте, когда она сбрасыва­ется с высоты, по крайней мере, в 1,3 большей, чем одобренной в свидетельстве.

Каждая спасательная шлюпка, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать указанную ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:

Для шлюпок с металлическим корпусом - нагрузку в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения; или

Для других шлюпок - нагрузку в 2 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения.

Каждая спасательная шлюпка, кроме предназна­ченных для спуска свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью , чтобы выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении перпендикулярно борту судна, при скорости не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3м .

Количество людей, допустимое к размещению на спасательной шлюпке, спускаемой на талях, должно равняться меньшему из следующих чисел:

Числа людей средней массой 75кг, которые могут сидеть в нормальном положении в спа­сательных жилетах, не мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования;

Числа посадочных мест, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях. Площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное простран­ство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно, по меньшей мере, 350мм.

Не допускаются спасательные шлюпки вмести­ мостью более 150 человек,

Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.

Каждая спасательная шлюпка пассажирского судна должна быть устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди
могли совершить быструю посадку в нее. Должна также быть возможность быстрой высадки людей из спасательной шлюпки.

Каждая спасательная шлюпка грузового судна должна быть устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совер­шить посадку в нее в течение не более 3 мин, с момента подачи команды к посадке. Должна также быть возможность быстрой высадки людей из спаса­тельной шлюпки.

Спасательные шлюпки должны иметь посадоч­ный трап, позволяющий находящимся в воде людям забраться в шлюпку, и который может быть использован для ее любого посадочного входа. Нижняя ступенька этого трапа должна располагаться, по крайней мере, на 0,4м ниже ватерлинии спасательной шлюпки
в порожнем состоянии.

Все поверхности, по которым могут ходить люди, должны иметь нескользящее покрытие.

Все спасательные шлюпки должны иметь соб­ственную плавучесть или быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю.

Кроме того, должен быть предусмотрен дополнитель­ный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спаса­тельной шлюпке. Плавучий материал не должен распо­лагаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за ис­ключением материала, предусматриваемого сверх тре­буемого выше количества.

Все спасательные шлюпки должны быть остойчивы и иметь положительные значения метацентрический высоты (GM) в случае, когда они нагружены 50% числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

Какими средствами спасательная шлюпка приводится в движение?

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенениём от сжатия. Не допускается использование двигате­лей, работающих на топливе с температурой вспышки 43˚С или ниже (при испытании в закрытом тигле).

Двигатель должен быть оборудован либо руч­ным пусковым устройством, либо пусковым устрой­ством с приводом от двух независимых подзаряжаемых источников Должны быть предусмотрены также любые необходимые для пуска двигателя при­способления. Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя при температуре окружающей среды - 15˚С в течение 2 мин с момента начала пуска.

Двигатель должен быть способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

Двигатель должен быть способен работать при затоплении спасательной шлюпки по ось коленчатого вала.

Валопровод гребного винта должен быть устроен так, чтобы гребной винт мог разобщаться с двигателем. Должна быть предусмотрена возможность движения спасательной шлюпки передним и задним ходом.

Все спасательные шлюпки должны проектиро­ваться с учетом обеспечения безопасности находящихся в воде людей и предотвращения возможности повреждения гребного винта плавающими обломками.

Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде, когда она нагружена полным ком­плектом людей и снабжения и когда работают ее вспомогательные механизмы, которые приводятся в действие от двигателя, должна быть не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вмести­мостью 25 человек, нагруженного полным комплектом людей и снабжения. Должно быть предусмотрено достаточное количество топлива, при­годного для использования в условиях температур, предполагаемых в районе эксплуатации судна, чтобы обеспечить движение полностью нагруженной спаса­тельной шлюпки со скоростью 6 узлов в течение не менее 24 ч.

Двигатель спасательной шлюпки, трансмиссия и относящиеся к двигателю устройства должны быть защи­щены не способствую­щим горению кожухом. При этом должна обеспечиваться также защита людей от случайного прикосновения к горячим или движущимся частям и защита двига­теля от непогоды и воздействия моря. Должны быть преду­смотрены соответствующие средства для снижения шума двигателя, чтобы можно было расслышать громко отданную команду. Батареи стартера должны быть снабжены кожухами, образующими водонепроницаемое закрытие вокруг основания и боков батарей. Кожухи батарей должны иметь плотно пригнанную крышку, обеспечивающую необходимый отвод газа.

Двигатель спасательной шлюпки и относящиеся к нему устройства должны быть спроектированы так, чтобы ограничивать электромагнитное излучение, с тем, чтобы работа двигателя не мешала работе исполь­зуемого на спасательной шлюпке радиооборудования.

Должны быть предусмотрены средства для подзарядки всех батарей стартера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска двигателя. Должно быть предусмотрено средство для подзарядки установленных в спасательной шлюпке батарей либо от судовой электросети напряжением не выше 50 вольт, отключаемое с места посадки в спаса­тельные шлюпки или посредством солнечной батареи.

Должна быть предусмотрена в водостойком исполнении инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, которая должна находиться на хорошо заметном месте вблизи органов управления пуском двигателя.

Какое оборудование должны иметь спасательные шлюпки?

Все спасательные шлюпки, за исключением спускаемых свободным падением, должны быть обору­дованы, по меньшей мере, одним спускным клапаном, расположенным вблизи самой низкой точки корпуса. Клапан должен автоматически открываться для спуска воды из спасательной шлюпки, когда она находится вне воды, и автоматически закрываться, предотвращая попа­дание в спасательную шлюпку воды, когда она нахо­дится на плаву. Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания, которые прикрепляются к спасательной шлюпке цепочкой или другим соответствую­щим способом. Спускные клапаны должны быть легко­доступными изнутри шлюпки, а место их расположения должно быть четко обозначено.

Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если имеется также штурвал или другое сред­ство дистанционного управления рулем, то в случае вы­хода из строя такого средства, должна быть предусмот­рена возможность, управлять рулем с помощью румпеля.

С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки выше ватерлинии и в пределах досягаемости для находящегося в воде человека, за исключением района вблизи места расположения руля и гребного винта, должен быть предусмотрен подходящий поручень или закреплен с провесами плавучий спасательный леер.

Спасательная шлюпка должна иметь средства для сбора дождевой воды и, если требуется Администрацией, дополнительно опреснитель ручного действия.

Каждая спасательная шлюпка, за исключением спускаемых свободным падением, предназначенная для спуска на одноточечном подвесе или с помощью талей, должна быть оборудована разобщающим меха низмом, который должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались одновременно. Механизм разобщения должен срабатывать, автоматически при отсутствии нагрузки на гаках и под нагрузкой. Органы управления разобщающим механизмом должны быть четко обозначены цветом, кон­трастирующим с цветом окружающих пред­метов;

Конструктивные элементы крепления разобща­ющего механизма к спасательной шлюпке должны быть спроектированы с шестикрат­ ным запасом прочности относительно пре­дела прочности применяемых материалов, предполагая, что масса спасательной шлюпки равномерно" распределена между талями;

Использование устройства одноточечной сис­темы подвеса для спуска спасательной или дежурной шлюпки в комбинации с соответ­ствующим фалинем не требует разобщения под нагрузкой. В данном случае достаточ­ным вариантом разобщения спасательной или дежурной шлюпки является только разобще­ние, когда они находятся полностью на плаву.

Каждая спасательная шлюпка должна быть обору­дована устройством крепления фалиня в носовой части корпуса. Это устройство должно быть таким, чтобы шлюпка могла безопасно и без нарушения харак­теристик ее остойчивости буксироваться судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде. За исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным паде­нием, устройство крепления фалиня должно включать механизм, обеспечивающий разобщение фалиня изнутри шлюпки при ее буксировке судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде.

Каждая спасательная шлюпка, оборудованная стационарно установленной УКВ аппаратурой с антенной, которая установлена отдельно, должна быть оборудована при­способлениями для установки и надежного крепления антенны в ее рабочем положении. На шлюпке оборудуется место для установки радиолокационного ответчика (РЛО ).

Спасательные шлюпки, предназначенные для спуска по борту судна, должны иметь салазки и на­ружные привальные брусья, необходимые для облегчения спуска шлюпки и предотвращения ее повреждения.

На верху шлюпки должна быть установлена лампочка с ручным выключателем. Огонь должен быть белого цвета с длительностью постоянного действия не менее 12 ч и интенсивностью не менее 4,3 кд во всех направлениях верхней полусферы. В случае, если огонь является проблесковым, он должен давать не менее 50, но не более 70 проблесков в минуту в течение 12 ч экви­валентной постоянному огню интенсивности.

Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или другой источник света, обеспечивающие освещение в течение не менее 12 ч, достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и инструкций по эксплуатации. Однако использование для этих целей керосиновых ламп не должно допускаться. Каждая шлюпка должна быть устроена так, чтобы с поста управления имелся достаточный обзор по носу, корме и по обоим ее бортам в целях обеспечения безопасного спуска и маневрирования.

Каким снабжением обеспечиваются спасательные шлюпки?

Снабжение каждой спасательной шлюпки должно включать:

За исключением шлюпок, спускаемых свобод­ным падением, - достаточное количество пла­вучих весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа «кочет», пово­ротная уключина или другое равноценное приспособление. Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или цепочками;

Два отпорных крюка;

Плавучий черпак и два ведра;

Инструкцию по сохранению жизни;

Светящийся или снабженный соответствующим средством освещения компас. На полностью закрытых спасательных шлюпках компас дол­жен быть стационарно установлен на посту управления рулем; на всех других спасатель­ных шлюпках компас должен быть в нактоу­зе, если необходима его защита от непогоды, и должен иметь соответствующие крепежные приспособления;

Плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способного выдерживать рывки, кото­рый обеспечивает возможность крепкого за­хвата его руками при намокании. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала, если предусмотрен, должна быть достаточной при любых условиях моря;

Два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места установки спасательной шлюпки до ватерли­нии при наименьшей эксплуатационной осад­ке судна, или 15м, смотря по тому, что боль­ше. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, оба фалиня должны быть в носу шлюпки в готовом для исполь­зования состоянии, на всех остальных шлюпках один фалинь крепиться к разобщающему устройству согласно пункту 2.3.3.8, а другой прочно к форштевню.

Два топора - по одному в каждой оконеч­ности спасательной шлюпки;

Водонепроницаемые сосуды, содержащие об­щее количество пресной воды из расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допус­тимого к размещению на спасательной шлю­пке, из которых 1 л этой нормы на человека может быть заменен водой, получаемой из опреснительного аппарата, способного произ­водить общее количество пресной воды в течение двух дней, либо 2 л этой нормы на человека могут быть заменены водой, полу­чаемой из опреснителя ручного действия.

Нержавеющий ковш со штертом;

Нержавеющий градуированный сосуд для питья;

Пищевой рацион, калорийностью из расчета не ме­нее 10000 кДж на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спаса­тельной шлюпке; этом пищевой рацион дол­жен быть в воздухопроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;

Четыре парашютные ракеты

Шесть фальшфейеров

Две плавучие дымовые шашки

Один водонепроницаемый электрический фо­нарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом бата­рей и одной запасной лампочкой в водоне­проницаемой упаковке;

Одно сигнальное зеркало дневной сигнали­зации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;

Один экземпляр таблицы спасательных сигна­лов, упомянутых в правиле V/16 Конвенции, в водозащищенном исполнении или в водо­непроницаемой упаковке;

Один свисток или другой равноценный звуко­вой сигнал;

Аптечку первой медицинской помощи в водо­непроницаемой упаковке, которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта;

Медикаменты от морской болезни в коли­честве, достаточном, по крайней мере, на 48 ч, и по одному гигиеническому Пакету на каждого человека;

Складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;

Три консервооткрывателя;

Два плавучих спасательных кольца, прикреп­ленных к плавучему линю длиной не менее 30м;

Ручной насос соответствующей производи­тельности, если шлюпка не самоосушаемого типа;

Один комплект рыболовных принадлеж­ностей;

достаточное количество инструментов для вы­полнения незначительных регулировок двига­теля и относящихся к нему устройств; Переносной огнетушитель, прожектор, радиолокационный отражатель, 2 теплозащитных средства.

Каковы конструктивные особенности частично закрытых спасательных шлюпок?

Частично закрытые спасательные шлюпки должны отвечать
требованиям раздела 3.1. и, дополнительно, требованиям настоящего
раздела.

Частично закрытые спасательные шлюпки должны быть оборудованы
стационарными жесткими закрытиями, простирающимися не менее чем на 20% длины спасательной шлюпки от ее форштевня и не менее чем на 20% длины спасательной шлюпки от ее кормовой оконечности. Спасательная шлюпка должна быть оборудована постоянно закрепленным складывающимся тентом, который вместе с жесткими закрытиями полностью закрывает находящихся на спасательной шлюпке людей, укрывая их от непогоды и защищая от воздействия внешней среды. Спасательная шлюпка должна иметь входы в носовой и кормовой частях с каждого борта. Входы жестких закрытий должны быть водонепроницаемыми, когда они закрыты. Тент должен быть так устроен, чтобы отвечал следующим положениям:

1. он должен быть оборудован соответствующими жесткими секциями или опорами для его установки;

2. он должен легко устанавливаться не более чем двумя лицами;

3. он должен обеспечивать термоизоляцию подтентового пространства с целью защиты находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя и холода с помощью по меньшей мере двух слоев материала, разделенных воздушной прослойкой, или с помощью других обладающих равноценной эффективностью средств. Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие скопление воды в воздушной прослойке;

4. его наружная поверхность должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;

5. его входы должны быть оборудованы эффективными регулируемыми закрытиями, которые могут легко и быстро открываться и закрываться изнутри или снаружи, обеспечивая вентиляцию, но исключая проникновение в спасательную шлюпку морской воды, ветра и холода; должны быть предусмотрены надежные средства, позволяющие держать входы в открытом и закрытом положениях;

6. при закрытых входах он должен постоянно пропускать достаточное количество воздуха для находящихся на спасательной шлюпке людей;

7. он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды;

8. в случае опрокидывания спасательной шлюпки находящиеся на ней люди должны иметь возможность покинуть ее.

Внутренняя поверхность спасательной шлюпки должна быть хорошо видимого цвета.

Если УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи стационарно установлена в спасательной шлюпке, она должна быть установлена в рубке, имеющей достаточные размеры, чтобы вместить радиооборудование и радиооператора. Отдельной рубки не требуется, если конструкция спасательной шлюпки обеспечивает наличие защищенного пространства, отвечающего требованиям Администрации.

Каковы конструктивные особенности полностью закрытых спасательных шлюпок?.

Полностью закрытые спасательные шлюпки должны отвечать
требованиям раздела 2. 3.1 и, дополнительно - требованиям настоящего
раздела.

Закрытие.

Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюпку. Водонепроницаемое закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим положениям:

1. оно должно обеспечивать укрытие для находящихся на спасательной шлюпке людей;

2. доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут герметично закрываться;

3. входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри шлюпки, и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в открытом положении;

4. за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, оно должно обеспечивать возможность грести;

5. оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с полным комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

Lifeboat tender of the Oosterdam ; note the "face mask" over the front windows, and the rolled-up tarp that can be brought down over the entry port to make the boat watertight

7. оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых люках, чтобы исключить необходимость искусственного освещения;

8. наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;

9. оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и высадке людей;

10. люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;

11. при работающем двигателе и закрытых входах атмосферное давление внутри спасательной шлюпки в любых обстоятельствах не должно быть выше или ниже наружного атмосферного давления более чем на 20 гПа.

Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение.

В спасательных шлюпках, за исключением спускаемых свободным падением, для каждого обозначенного посадочного места должен быть предусмотрен привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг , когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении. Каждый комплект ремней посадочного места должен быть контрастного цвета в сравнении с ремнями соседних мест. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, должно предусматриваться оборудование безопасности крепления для человека на каждом сиденье; оно должно быть также контрастного цвета и иметь такую конструкцию, чтобы надежно удерживать человека массой 100кг , как при спуске спасательной шлюпки, так и в ее опрокинутом состоянии.

Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически могла возвращаться в прямое положение, когда она нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты привязными ремнями.

В случае получения повреждений, указанных в пункте 4.4.1.1,спасательная шлюпка должна удерживать на плаву ее полный комплектлюдей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически принимала положение, позволяющее находящимся в ней людям покинуть шлюпку через вход, расположенный выше уровня воды. При устойчивом затопленном состоянии спасательной шлюпки уровень воды внутри ее корпуса, измеряемый по спинке сиденья, не должен превышать 500мм над поверхностью сиденья при любом положении сидящего.

Выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия,предусмотренные конструкцией спасательной шлюпки, должны быть устроены так, чтобы при ее опрокидывании и возвращении в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

Каковы конструктивные особенности спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением?

Общие требования.

Спасательные шлюпки, спускаемые свободным падением, должны отвечать требованиям раздела 2.3.6 и, дополнительно - требованиям настоящего раздела.

Вместимость спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением.

Вместимость спасательной шлюпки, спускаемой свободным падением, определяется числом людей, которым могут быть обеспечены посадочные места без помех средству приведения в движение и любому ее оборудованию. Ширина посадочного места должна быть, по меньшей мере, 430мм, свободное пространство перед спинкой сиденья - по меньшей мере, 635мм, а спинка должна возвышаться над поверхностью сиденья, по меньшей мере, на 1000мм.

Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением с одобренной в свидетельстве высоты с судна, имеющего дифферент до 10° и крен до 20° на любой борт, должна при приводнении немедленно получить поступательное движение вперед без соприкосновения с судном в условиях, когда она имеет полный комплект снабжения и загружена

1. полным комплектом людей;

2. люди расположены так, чтобы центр тяжести шлюпки оказался, насколько возможно, ближе к ее носу;

3. люди расположены так, чтобы центр тяжести шлюпки оказался, насколько возможно, ближе к ее корме;

4. только командой, занятой эксплуатацией шлюпки.

Требуемая высота спуска свободным падением ни в коем случае не
должна превышать величины, указанной в свидетельстве об одобрении,
выданном на спасательную шлюпку.

Конструкция.

Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением, должна иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать падение на воду с полным комплектом людей и снабжения с высоты в 1,3 раза превышающей величину, указанную в свидетельстве об одобрении этой шлюпки.

Защита от опасных ускорений.

Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением, должна иметь такую конструкцию, чтобы обеспечивалась защита людей от опасных ускорений, возникающих при ее падении на спокойную поверхность воды с высоты, указанной в свидетельстве об одобрении этой шлюпки, при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20˚ на любой борт.

Оборудование спасательных шлюпок.

Каждая спасательная шлюпка, спускаемая свободным падением, должна быть оборудована системой разобщения с судном, которая должна:

1. иметь два независимых и управляемых только изнутри шлюпки устройства для задействования системы, которые должны быть контрастного цвета по отношению к интерьеру;

2. быть устроена таким образом, чтобы обеспечивалось разобщение при любых условиях загрузки шлюпки от порожнего состояния до, по меньшей мере, 200% нормальной загрузки всем оборудованием и снабжением, а также количеством людей по вместимости, на которую шлюпка подлежит одобрению;

3. защищена от случайного или преждевременного срабатывания систем разобщения;

4. быть такой конструкции, чтобы ее можно было опробовать без фактического спуска шлюпки; и

5. конструктивно обеспечивать 6-кратный запас прочности по используемым материалам.

Свидетельство об одобрении.

В дополнение к требованиям пункта 2.3.1.2. свидетельство об одобрении спасательной шлюпки, спускаемой свободным падением, должно также содержать сведения:

Одобренная высота спуска свободным падением;

Требуемая длина спусковой платформы (рампы);

Угол наклона спусковой платформы (рампы) для одобренной высоты
спуска свободным падением.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения.

2.3.8.1. В дополнение к требованиям разделов 2.3.6. или 2.3.7, соответственно, спасательная шлюпка с автономной системой воздухоснабжения должна быть устроена так, чтобы при ее движении двигатель работал нормально не менее 10 мин, когда все входы в шлюпку и отверстия закрыты, и чтобы воздух внутри шлюпки оставался безопасным и пригодным для дыхания. В течение этого периода времени давление воздуха внутри шлюпки не должно падать ниже наружного атмосферного давления или превышать его более чем на 20 ГПа. Система воздухоснабжения должна быть оборудована индикаторами, постоянно показывающими давление подаваемого воздуха.

Огнезащищенные спасательные шлюпки.

В дополнение к требованиям раздела 2.3.8, огнезащищенная
спасательная шлюпка должна обеспечивать защиту допустимого к размещению на ней числа людей в течение не менее 8 мин , когда она находится на воде в зоне непрерывного и охватывающего ее со всех сторон огня.

Система водяного орошения

Спасательная шлюпка с системой водяного орошения для защиты от огня должна отвечать следующим положениям:

1. ее система водяного орошения должна питаться забортной водой, подаваемой самовсасывающим насосом. Должна предусматриваться возможность включать и выключать подачу воды для орошения наружной поверхности спасательной шлюпки;

2. водозаборное устройство системы должно быть устроено так, чтобы предотвращать попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды;

3. система должна предусматривать промывку ее пресной водой и полное осушение.

Как маркируются спасательные шлюпки?

Число людей по одобренной для спасательной шлюпки вместимости, должно быть нанесено на ней четким шрифтом несмываемой краской.

Название судна и порт приписки должны быть нанесены на каждом ее борту в носовой части печатными буквами латинского алфавита.

Средства опознавания, - какому судну принадле­жит шлюпка и ее номер - должны быть нанесены таким образом, чтобы они были видны сверху.

Как обеспечивается посадка в спасательные шлюпки на пассажирских судах?

(Правило 23 Глава 3 СОЛАС-74)

На пассажирских судах устройства, обеспечива­ющие посадку в спасательные шлюпки, долж­ны быть такими, чтобы:

Посадка во все спасательные шлюпки и их спуск могли производиться либо непосредственно с места их установки, либо с палубы посадки, однако не с обоих этих мест;

2.3.12. Как производится посадка в шлюпки на грузовых судах?

(Правило 33 Глава 3 СОЛАС-74)

1На грузовых судах устройства, обеспечивающие
посадку в спасательные шлюпки должны быть такими, чтобы посадка в спасательные шлюпки и их спуск могли производиться непосредственно с места их установки.

2 На грузовых судах валовой вместимостью 20000 и более должна иметься возможность спуска спасательных
шлюпок с использованием, в необходимых случаях, фалиней на переднем ходу судна, следующего со скоростью до 5 уз. на тихой воде.

Какое количество спасательных шлюпок должны иметь пассажирские суда?

(Правило 21 СОЛАС-74)

1. Пассажирские суда, совершающие международные рейсы, которые не являются короткими международными рейсами, должны иметь:

На каждом борту судна частично или полностью закрытые спасательные шлюпки, общей вместимостью, достаточной для размещения не менее 50% общего числа находящихся на борту людей. Администрация может разрешить замену спасательных шлюпок спасательными плотами такой же общей вместимости при условии, что в любом случае на каждом борту судна имеется достаточное количество спасательных шлюпок для размещения на них не менее 37,5% общего числа находящихся на борту людей.

2. Пассажирские судна, совершающие короткие меж­дународные рейсы должны иметь:

Частично или полностью закрытые спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточ­ной для размещения не менее 30% общего числа находящихся на борту людей.

Спасательные шлюп­ки должны, насколько это практически возмож­но, равномерно распределяться по обоим бортам судна.

3. Все спасательные шлюпки, которые тре­буются для обеспечения оставления судна всеми находя­щимися на борту людьми, должны быть способны спус­каться на воду с их полным комплектом людей и снаб­жения в течение периода времени, не превышающего 30 мин с момента подачи сигнала об оставлении судна.

Как устанавливаются спасательные шлюпки на пассажирских судах?

(Правило 24 СОЛАС-74)

На пассажирских судах спасательные шлюпки, спус­каемые с помощью шлюпбалки или кран-балки, высота оконечности шлюпбалки или кран-балки в положении готовности для посадки, насколько это практически воз­можно, не должна превышать 15м над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна.

Какое количество спасательных шлюпок должно быть на грузовых судах?

(Правило 31 СОЛАС-74)

Грузовые суда должны иметь:

1.На каждом борту судна одну или более, полностью закрытых спасательных шлюпок, общей вместимостью, достаточной для размещения об­щего числа находящихся на борту людей

2. Вместо соблюдения требований пункта 1, грузовые суда могут иметь:

Одну или более спасательных шлюпок, которые могут быть спущены методом свободного паде­ния с кормы судна, общей вместимостью, доста­точной для размещения общего числа находящихся на борту людей.

Как используются спасательные шлюпки по шлюпочной тревоге?

ПОДУМАЙ! КАКУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ НАДО ВЫБРАТЬ?

КАКОВЫ ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ, ПОСАДКИ, СПУСКА И ПОДЪЕМА СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК БОРТОВОГО СПУСКА?

Подготовка к спуску и посадка .

По сигналу «Общесудовая тревога», или в случае нетерпящих обстоятельств, по команде капитана «Оставить судно» спасательные шлюпки готовятся к спуску вместе со спусковыми устройствами, для чего:

• Расчехляется шлюпочная лебедка, проверяется отсутствие рукоятки ручного привода на валу лебедки.
• Разносится носовой фалинь.
• Отдаются и снимаются найтовы крепления шлюпки. Для чего необходимо отдать глаголь – гак.
• Отсоединяется кабель зарядного устройства (если был подсоединен).
• Отводятся рычаги механических стопоров.
• Отдаются механические стопора шлюпбалок.
• Убеждаются что топливный кран двигателя
• Днищевая пробка закрыта.
• Запустить двигатель и проверить его работу.
• Внешним осмотром убедиться в правильности положения лопарей на барабанах лебедки и направляющих шкивах, отсутствие внешних дефектов и посторонних предметов, являющихся помехой при вываливании и спуске шлюпки.
• Открываются посадочные люки или откидывается тент (на частично закрытых шлюпках).
• Шлюпочная команда занимает места в шлюпке.
• Снимается, если предусмотрено, наружное леерное ограждение в районе шлюпки.

Отдача глаголь-гака.

Снятие найтова.

Если посадка производится на месте установки шлюпки :

• По команде производится посадка людей в шлюпку.
• Руководитель спуска убеждается в отсутствии помех за бортом судна, отдаются стопора шлюпбалок и докладывается о готовности шлюпки
• После поджатия шлюпбалок установить на них стопора. Кратковременным поднятием рычага тормоза посадить шлюпку на кильблоки, завести и обтянуть найтовы.

Если посадка производится со шлюпочной палубы:

• Отдаются стопора шлюпбалок.
• Подъемом рукоятки тормоза лебедки,(если не предусмотрено иное) шлюпбалки со шлюпкой вываливаются за борт.
• По команде производится посадка пассажиров в шлюпку.
• В шлюпку передается трос дистанционного растормаживания лебедки.
• Руководитель спуска убеждается в отсутствии помех для спуска за бортом судна и докладывает о готовности к спуску.

Талями подтягивающего устройства шлюпка поджимается к борту судна.

Спуск и отход от борта судна.

Последовательность действий:

• Производится запуск двигателя шлюпки и проверяется исправность его работы.
• При посадке в шлюпку со шлюпочной палубы отдается подтягивающее устройство.
• Производится спуск шлюпки подъемом рычага тормоза лебедки или натяжением вниз тросика дистанционного растормаживания изнутри шлюпки.
• В момент касания шлюпкой воды освобождаются подъемные гаки от шлюпталей в соответствии с инструкцией по эксплуатации шлюпки.
• Отдается фалинь изнутри шлюпки с помощью разобщительного устройства.
• Осуществляется отход от тонущего судна на безопасное расстояние (250-300м), сняв спусковые салазки.

Подъем и установка на место :

Подъем спасательной шлюпки осуществляется только со спусковой командой в следующей последовательности:

• Произвести высадку людей из шлюпки.
• Убедиться в отсутствии рукоятки ручного привода лебедки на выходе вала редуктора.
• включить электропитание двигателя лебедки.
• Получив доклад со шлюпки о закреплении подъемных гаков к шлюпталям, начать подъем шлюпки включением электромотора кнопкой «Пуск», вовремя подъема следить за правильностью движения и наматывания лопарей и тросика дистанционного спуска на соответствующие барабаны.
• При наличии каких-либо неисправностей остановить электромотор кнопкой «Стоп» и при необходимости спустить шлюпку снова на воду.
• Установить съемное леерное ограждение.

Высадить спусковую команду из шлюпки и произвести окончательное поджатие шлюпбалок до упоров ручным приводом; при открывании колпака, закрывающего вал лебедки, на который надевается рукоятка ручного привода, срабатывает блокировка питания лебедки, однако целесообразно отключить питание еще и местным выключателем.

2.3.19. Каковы правила эксплуатации дизельного двигателя спасательной шлюпки.

Подготовка к пуску:

• Отключить кабель бортовой электросети подзарядки аккумуляторов.
• Произвести внешний осмотр: целостность, комплектность, крепление, исходное положение органов управления.
• Проверить: наличие топлива в баках, уровень антифриза (воды) в 1-ом контуре охлаждения, уровень масла в дизеле и редукторе, давление воздуха в пусковых баллонах и зарядку аккумуляторов.
• Открыть топливный кран (клапаны на топливных баках).
• Кнопкой ON включить электропитание шлюпки (аккумуляторы).
• Ручку реверса поставить на нейтраль (разобщить дизель с винтом).
• Ручку регулятора оборотов поставить на полные (MAX).

Пуск дизеля электрический:

• Нажать на кнопку «Пуск» и держать не более 10 сек (Ключ на пульте рулевого из положения «Стоп» повернуть на «Пуск»).
• Когда дизель запустится ручку регулятора оборотов поставить на средние обороты (СПХ).
• Проверить реверс в положениях ручки «ПХ», «ХХ», «ЗХ». Установить ручку в положение «ХХ».
• Контролировать параметры давления и температуры масла и охлаждающей воды – они не должны превышать предельные значения.

Пуск дизеля вручную:

• Ручки (ручку) декомпрессоров клапанов поставить в положение «открыто».
• Поставить ручку регулятора оборотов на максимальные обороты (МАХ).
• Рукоятку пуска присоединить к валу дизеля и быстрыми движениями раскрутить вал.
• Ручки декомпрессоров клапанов по очереди закрыть.
• Когда дизель запустится, ручку регулятора оборотов поставить на средние обороты (СПХ).
• Убрать рукоятку пуска с вала двигателя.

Изменение режимов работы дизеля:

• Прогреть двигатель на холостом ходу (ХХ) – 2 мин.
• Контролировать параметры: Рм – давления масла, Рв – давления воды, Тм – температуру масла, Тв – температуру воды.
• Номинальный режим (НР) работы дизеля – неограниченный.
• На максимальных оборотах работа дизеля не должна превышать - 1 часа.

Остановка дизеля:

• Снизить обороты дизеля до MIN (ХХ) и работать 1 мин.
• Потянуть рычаг STOP ENGINE на себя, до полной остановки двигателя
• Переключатель на панели управления поставить в положение OFF
• Выключить электропитание (аккумуляторы) «OFF».
• Подключить кабель бортовой электросети (поставить аккумуляторы на подзарядку) ON.

Мореплавание было и остается одним из видов деятельности, связанных с риском для человеческой жизни. Статистические отчеты международных морских страховых обществ и спасательных служб наглядно свидетельствуют о том, что число гибнущих морских транспортных судов сохраняется на довольно высоком уровне. Ежегодно около 1,5% общей численности судов мирового флота оказывается вовлеченным в катастрофы. И это несмотря на постоянно совершенствующуюся конструкцию судов, повышение надежности их двигателей, оснащение флота самыми совершенными средствами судовождения и обеспечение находящихся в океане судов постоянной факсимильной метеоинформацией.

По данным английского страхового общества Ллойда, 1978 год был рекордным по аварийности за всю историю мореплавания: тогда погибло 473 судна (общей валовой вместимостью 1 711 000 регистровых тонн) и на них около 2000 человек. Основными причинами гибели судов стали тяжелые погодные условия в море (169 аварий) и просчеты в навигации - посадка на мели, подводные скалы и т. п. (144 судна). Большое число жертв частично можно объяснить несовершенством спасательных средств, которыми обладали экипажи потерпевших аварии судов. Даже если спасавшимся удавалось оказаться в шлюпках, многие из них не дождались помощи - погибли от переохлаждения, голода или жажды.

История мореплавания показывает, что судостроители вынуждены были серьезно заниматься интенсивными разработками судовых спасательных средств лишь после гибели судов, отличающихся особенно большим числом жертв. Начало было положено принятием ряда конструктивных требований к спасательным шлюпкам, разработанных на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1914 г., состоявшейся после гибели с Титаника». В результате опыта двух мировых войн, когда погибло огромное число транспортных судов и моряков, появились надувные спасательные плоты. С развитием перевозок нефтепродуктов и участившимися случаями аварий с танкерами, которые часто сопровождаются пожарами разлитой в море нефти, были разработаны специальные конструкции огнезащитных спасательных шлюпок и т. д.

Сейчас на шлюпбалках современных морских судов практически уже не найти спасательных шлюпок первого поколения - с деревянным корпусом, воздушными ящиками из тонкого металла, шлюпок, в которых спасавшиеся были открыты тропическому солнцу и ливням, пронизывающим до костей северным ветрам. В 50-70-е годы они были заменены на шлюпки, изготовленные из легких некорродирующих алюминиевых сплавов или стеклопластика, снабженные ручным механическим приводом на гребной винт или дизельным двигателем и складывающимся тентом из водонепроницаемой ткани, обеспечивающим элементарную защиту людей от внешней среды. Запас аварийной плавучести стал размещаться в отсеках, составляющих часть конструкции корпуса; на пластмассовых шлюпках для этой цели использовался пенопласт. В эти годы конструкторы морских шлюпок работали над повышением их остойчивости, непотопляемости и надежности в различных условиях плавания - от Арктики до тропиков, обеспечением возможности их применения в полузатопленном положении, улучшении пусковых качеств двигателей в экстремальных условиях.

И все же конструкция шлюпок 70-х годов не всегда обеспечивала выживаемость доверившим им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли создать достаточной термической защиты от внешней среды, нередко они повреждались волнами и штормовыми ветрами. Были случаи опрокидывания шлюпок волной, когда люди оказывались в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались приспособлениями для спрямления их в нормальное положение, сделать это обессилившим людям в большинстве случаев не удавалось. Не случайно поэтому наши судостроители уже в те годы начали работу над созданием шлюпок закрытого типа.- с жесткой надстройкой и способных возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми, самостоятельно без помощи людей.

Две такие шлюпки «ЗСА22» и «АТЗО» были снабжены балластными цистернами, располагающимися в днищевой части корпуса и заполняющимися водой самотеком при спуске шлюпок на воду. В опрокинутом вверх килем положении водяной балласт оказывался в самом верху, шлюпка становилась неостойчивой и при легком воздействии волны быстро возвращалась в нормальное положение. Однако из-за постоянного присутствия водяного балласта в цистерне водоизмещение шлюпок получилось значительным, что потребовало повышения мощности дизеля для того, чтобы достигнуть регламентируемой правилами минимальной скорости 6 уз. А это оборачивалось дополнительным весом двигателя, увеличением занимаемого им объема. Требовалось продолжить поиск более эффективного способа самовосстановления.

В начале 70-х годов Морская межправительственная организация (ИМО) обратилась к правительствам стран - членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 г. и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступят в силу с 1 июля 1986 г. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны будут снабжаться спасательными шлюпками уже следующего, нового поколения, а к 1991 г. старые шлюпки должны быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС-74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимальным возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение. У экипажа не должны возникать затруднения при разобщении шлюпки от судового спасательного устройства, когда она висит на гаках над водой или же после спуска буксируется со скоростью 5 уз. Конструкция шлюпки должна обеспечивать прием в нее пострадавших на носилках, подъем обессилевших людей из воды, безопасное перемещение людей снаружи шлюпки и снятие их с борта при помощи вертолетов. Шлюпка должна развивать скорость не менее 6 уз, когда она полностью нагружена людьми и снабжением и идет при всех работающих вспомогательных механизмах с приводом от главного двигателя. Двигатель должен обладать способностью запускаться, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, и работать в течение не менее 5 мин до касания ею воды. В случае поступления воды в шлюпку двигатель должен работать, пока вода не достигнет уровня коленчатого вала. Гребной винт должен иметь надежную защиту от повреждения плавающими обломками; должна исключаться возможность ранения людей, плавающих вблизи винта.

Эти и многие другие требования СОЛАС-74 не являются надуманными, они вытекают из обобщения многолетнего опыта использования спасательных средств и возможностей современной техники.

С начала 1980-х годов в нашей стране развернулись работы по созданию нового поколения спасательных шлюпок, удовлетворяющих требованиям СОЛАС-74 и предназначенных для замены серийно выпускавшихся алюминиевых и пластмассовых шлюпок, поступавших на снабжение судов в предыдущие 15-20 лет. Это потребовало при проектировании сохранить в допускаемых (довольно узких) пределах главные размерения, вместимость, массу шлюпок порожнем, расстояния между гаками подъемного устройства в соответствии с данными заменяемых шлюпок с тем, чтобы не пришлось заниматься модернизацией судов, уже находящихся в эксплуатации. От применения ручных приводов на гребной винт было решено отказаться как малоэффективных при спасании людей.

За сравнительно короткое время были спроектированы и построены опытные образцы шлюпок нескольких типоразмеров, проведены их обширные межведомственные испытания и подготовлена техническая документация для серийного выпуска.

Первым прошел испытания опытный образец спасательной огнезащищенной шлюпки проекта «00305» для танкеров. Согласно требованиям СОЛАС-74, конструкция подобной шлюпки должна обеспечивать защиту людей, находящихся внутри нее, от дыма и огня при прохождении зоны горящих нефепродуктов в течение не менее 8 мин. Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиевомагниевого сплава.

Шлюпка может спускаться с борта аварийного судна прямо в горящие на воде нефтепродукты. Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки закрытия и рубку защищает от пламени специальная мастика, которая выдерживает высокие температуры в течение 2 мин Чтобы в шлюпку не проникал дым, в ней создается избыточное давление на 15-20 мб выше наружного атмосферного. Делается это с помощью системы сжатого воздуха, подаваемого из баллонов, емкость которых обеспечивает работу двигателя и дыхание находящихся в шлюпке людей в течение не менее 10 мин.

Как только шлюпка оказывается спущенной на воду, начинает действовать система водяной защиты. Забортная вода поступает через кингстон, расположенный в днищевой части шлюпки, и подается центробежным насосом, приводимым в действие от главного двигателя через мультипликатор (повышающий частоту вращения коленвала двигателя до требуемых характеристикой насоса оборотов) в бортовые и палубные трубопроводы. Через установленные на трубопроводах распылители вода орошает поверхности шлюпки, создается непрерывная водяная пленка, которая защищает алюминиевый корпус от непосредственного контакта с пламенем.

Во время испытаний шлюпка проходила через зону горящих нефтепродуктов с температурой 1000-1100 °С; при этом температура внутри шлюпки не превышала 47 °С, а содержание в воздухе окиси углерода и углекислого газа не превышало допустимых норм.

Шлюпка была принята в 1982 г. межведомственной комиссией и стала первой отечественной шлюпкой, отвечающей требованиям СОЛАС-74. Создатели ее были отмечены в 1983 г. медалями ВДНХ.

С основными конструктивными чертами шлюпок нового поколения можно познакомиться на примере пластмассовой шлюпки вместимостью 66 человек проекта «00036». Ее опытный образец прошел межведомственные испытания в 1985 г. (см. цветной рисунок).

Шлюпка имеет характерную надстройку, форма и размеры которой играют важную роль в обеспечении способности шлюпки возвращаться в прямое положение после опрокидывания. Объем надстройки, или жесткого закрытия, как она называется специалистами (унаследовано от старых шлюпок с матерчатыми тентами!), должен быть достаточно большим, чтобы в опрокинутом состоянии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно высоко, а форма поперечного сечения части корпуса, оказавшегося под водой, приближалась бы к обводу бочки - в этом залог успешного самовосстановления. А чтобы в опрокинутом состоянии люди не попадали на подволок закрытия, для каждого из спасаемых предусмотрены привязные ремни для крепления к сиденьям.

В кормовой части надстройки имеется небольшая рубка для рулевого с отдельным люком, позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись по плечи. Для посадки людей предусмотрены широкие люки, причем носовые люки служат для подъема людей из воды и приема носилок с пострадавшими. В этих же люках в случае отказа двигателя могут расположиться гребцы с веслами. На крыше надстройки по всей ее длине установлено леерное ограждение для безопасного перемещения людей; здесь же можно установить съемную складную мачту для крепления лучевой антенны переносной шлюпочной радиостанции, а также пассивного радиолокационного отражателя. По обоим бортам к привальному брусу прикреплен спасательный леер, за который могут удерживаться плавающие около шлюпки люди. Гребной винт защищен кольцевым ограждением.

Заглянем теперь внутрь "жесткого закрытия", где хорошо защищенные от брызг и холода могут расположиться 66 спасающихся людей. Все они могут разместиться на продольных и частично на поперечных банках. Под банками хранятся пищевой рацион, консервированная питьевая вода и часть шлюпочного снабжения.

В кормовой части шлюпки установлен двигатель - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспий-30М", развивающий 34 л.с. при 1900 об/мин коленчатого вала. Он снабжен ручным пуском и электростартером и работает на гребной вал через реверсивно-редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель можно запустить вручную при температуре окружающей среды до -15° С. Он охлаждается забортной водой, но способен работать в течение 5 мин, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, сохраняет работоспособность и в перевернутом положении шлюпки.

Скорость шлюпки при полном водоизмещении и при всех работающих механизмах, навешенных на двигатель, составляет 6,3 уз. Запас топлива обеспечивает работу двигателя в течение 24 ч.

На случай опрокидывания шлюпки ее люки и все выходящие наружу трубопроводы и устройства герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным "автоматическим" устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.

Генератор, навешенный на двигатель, и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. В дневное время освещение осуществляется через иллюминаторы, установленные на жестком закрытии и в рубке рулевого.

Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС-74; рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, или же каждый гак можно освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу выполнены водонепроницаемыми.

Корпус описываемой шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию - пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена "надувными" трубчатыми шпангоутами, которые заполняются пенополиуретаном.

Пенополиуретан обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при опрокидывании.

Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полным количеством людей и снабжением. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой (люди заменялись соответствующим балластом) сбрасывались на воду с высоты 3 м. Прочность корпуса проверялась также на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 м/с.

Для улучшения обнаружения в море вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.

Мореходные качества шлюпки проверены в натурных условиях. Признано, что возможно ее использование для спасения команды и пассажиров аварийных судов в любом районе мирового океана.

К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛАС-74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.

1.Корпус из стеклопластика, негорючий, прочный, чтобы выдерживать:

удар о борт судна при скорости спуска не менее 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, нагрузку без деформации в 2 раза, когда она полностью нагружена людьми и снабжением, отсеки плавучести, заполненные пенопластом с плавучестью по 28 кг на одного человека, посадочные места с ремнями и четкими обозначениями.

2. Элементы корпуса.

входные люки для посадки людей в том числе и на носилках, вентиляционные головки, иллюминаторы (лючки для весел), воздушные трубы топливных баков, газоотводная труба аккумуляторного ящика, приемник для подсоединения рукава от пожарной водяной системы судна, кингстонное отверстие с клапаном.

3. Механическая установка.

Механическая установка – дизель «Листер» с реверс-редукторной передачей 3:1 36 л. с., навешенным оборудованием обеспечивающими системами и двумя муфтами (для валопровода на винт и на насос водяного орошения).Управление дизелем производится дистанционно с поста рулевого. ДВС 3-цилиндровый, однорядный, 4- тактный.

4. Системы ДВС и шлюпки.

Топливная система – 2 цистерны по 130 л на 24 часа работы ДВС. Система охлаждения ДВС – 2-х контурная (антифриз и вода).Газовыпускной трубопровод ДВС – металлорукав, глушитель, выпускной патрубок. Осушительная система – ручной насос, шланг отливной, патрубок и поплавковый спускной клапан. Система вентиляции естественная

через люки и вентиляционные водоотливные клапаны.

5. Устройство шлюпки:

подъемно-спусковое устройство – гаки, их троса управления и рукоятка управления устройством в рубке рулевого, рулевое устройство – штурвал, колонка передачи вращения на руль с насадкой, швартовно-буксирное устройство – для фалиней и двух буксиров (на носу и корме), леерное устройство – поручни, подвесные трапы, лееры, якорное устройство – плавучий якорь с дректовым и ниралом.

6. Оборудование шлюпки.

1). Электрооборудование – сеть напряжением 12 вольт.

а) Источники – генератор и аккумуляторная батарея.

б) Потребители – светильники, стартер, прожектор.

Примечание:

К шлюпке подводится кабель бортовой сети напряжением 12 В постоянного тока.

2). Катафоты – полосы из светоотражающего материла.

3). Навигационное оборудование – магнитный компас с подсветкой.

1.4. Закрытая спасательная шлюпка проекта 02340. (не танкерная).

1. Устройство корпуса шлюпки.

1). Оболочка из стеклопластика наружная толщиной 8 мм, наполнитель (жесткий пенополиуретан) и внутренняя толщиной 4 мм.

2). Два бортовых люка для посадки/высадки экипажа и пассажиров и приема людей из воды.

2. Рубка рулевого:

Вращающееся кресло с ремнями безопасности

Пост управления дизелем на левом борту (рукоятка: вперед – нейтраль, передний ход, назад – задний ход)

Штурвал управления насадкой с рулем

Рукоятка управления гаками

Переключатель электрооборудования шлюпки – слева

Магнитный компас

Приборная панель контрольно-измерительных приборов и сигнальных устройств дизеля.

3. Крышка люка рулевого:

Фонарь топового огня

Прожектор

Втулка ввода троса дистанционного управления лебедкой.

4. Левый борт рубки имеет разъем ввода кабеля бортсети, кормовая стенка рубки имеет кронштейн радиолокационного отражателя.

5. 15 мест для размещения экипажа и пассажиров.

7. Моторное отделение и валопровод – в корме шлюпки.

8. Ручной осушительный насос – на кормовой стенке шлюпки.

9. Ящики для хранения имущества – в носовой части шлюпки.

10. Боковые буртики для сбора дождевой воды.

11. На боковых стенках салазки, а внутри механизмы их отдачи (рукоятки).

Коллективные судовые спасательные средства (ССС) - это средства, которые могут использоваться группой людей.

Коллективные ССС и их спусковые устройства должны обеспечить надежную и безопасную работу с тем, чтобы они могли быть спущены на воду при наименьшей осадке судна при крене 20° на любой борт и дифференте 10°.

Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны превышать по времени:

10 мин - для грузовых судов;

30 мин - для пассажирских и промысловых судов неограниченного района плавания.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательные шлюпки

Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:

Иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

Обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

Иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;

Быть окрашены в оранжевый цвет.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Рисунок 15. Спасательная шлюпка закрытого типа

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;

Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз;

Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Рисунок 16. Спасательная шлюпка открытого типа

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

Рисунок 17. Маркировка спасательной шлюпки

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:

Обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;

Под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Рисунок 18. Разобщающие устройства

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Снабжение шлюпок

Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:

На гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);

Два отпорных крюка;

Плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;

Два фалиня длиной не менее 15 метров;

Два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;

Пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;

Рыболовные принадлежности;

Сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало - гелиограф - с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;

Прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;

Аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;

Складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;

Ручной осушительный насос, два ведра и черпак;

Огнетушитель для тушения горящей нефти;

Комплект запасных частей и инструментов для двигателя (на моторных шлюпках);

Рисунок 19. Парашютная ракета

Радиолокационный отражатель;

Нактоуз с компасом;

Индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).

Один раз в месяц шлюпочное снабжение должно проверяться, проветриваться и просушиваться.

Рисунок 20. Снабжение шлюпки

Дежурная спасательная шлюпка

Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Рисунок 21. Дежурная спасательная шлюпка

Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный или подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а запаса топлива хватает на 3 часа полного хода. Гребной винт защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море.

Вопросы для самопроверки:

1. Время посадки людей в спасательные средства и спуск последних на воду.

2. Назначение спасательных шлюпок.

3. Спасательный шкентель.

4. Преимущество дежурной шлюпки.

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять- пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной.

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях - в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот - на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности - значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными - пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке - на реке или в заливе - та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств. Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице - под любым чехлом или навесом, а главное - работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. 3убовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.

Старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.

В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50 X 60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.

Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах. Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены. Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял.

В каюте с размерами 1,8×2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части - 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидении и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.

На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период.

Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.

На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)

Носовой отсек - от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна.

Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством - позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.

Вот что рассказывает М. А. Зубовнч о своем первом походе на «Розе ветров»:

«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало.

В дальних туристских походах основное - надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер - култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель - шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная.

На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества.

Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния». М. А. Зубович применил высоко-эффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими — либо устройствами для противодействия боковому сносу - дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось.

Более того, высокая парусность при вооружения такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости - расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.)

Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства - преимущественно на попутных ветрах - настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер.

Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренних водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.

Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения - с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.

Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам - нокам - рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе.

Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5-0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) - через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного - «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром.

Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади. Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней (по рею) может быть несколько больше.

На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» - двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.

Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева), также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии.

Горизонтальный угол между брусьями составил около 30 о, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях.

Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак. Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.

В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым). Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме - 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака - надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса.

Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8-10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту.

Еще одно достоинство варианта с полубаком- просторная, удобная для работы и отдыха палуба. Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренней объем на два помещения - две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.

В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать.

В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место. Кокпит - самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа).

Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе. Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.

Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс - паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз).

Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали. На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала.

Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девать сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45X45X5.

Высоту внутри каюты выбрали минимальной - 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна. Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м 2) при сравнительно низком положении центра парусности.

Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.

Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью. Под полными парусами судно сильно приводится; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности - вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой генуей.

В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость. На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликоваиные в 10 выпуске сборника).

Скорость хода под мотором составила 7 узлов. Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим - с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21».

Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.

Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.

Четырехцилиндровый дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под платформой кокпита, имеют общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.

Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика - это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа.

Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк. Яхта предназначена для комбинированного плавания с выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой.

За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м 2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос от центра бокового сопротивления.

Кливер увеличивает общую парусность на 12 м 2 ; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таких условиях, когда важно использовать верховой ветер).

Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18 - М20.

Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты - около 5 т при габаритной осадке 1,4 м. Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокои стенке.