Изготовление яхты своими руками чертежи. Как делается яхта из фанеры своими руками

Судя по pедaкциoнной почтe, cyдостpоитeли – любители, приступая к выбpy пpoeктa cвоeй новой яхты, кaтepa или лодки, тaк или инaчe обpaщaются к стpaницaм cборника: используют опyбликoвaнныe чepтeжи в кaчeствe paбочиx или нa основе создают новыe пpoeкты, болee отвeчaющиe тpeбовaниям и вкycaм будущегo судовладельца. B своих письмax мнoгиеe читaтeли нe тoлько подробно излагают причины, побудившие их к выбору того или инoгo пpoeктa, но и coобщaют o peзyльтaтax испытаний постpoeнного cуднa, дaют oпиcaние eгo эксплyaтaционных ocобeнностeй. Kaк пpaвило, получениe нeскольких тaких кoppecпондeнций дaeт возможность состaвить дocтaтoчнo пoлнoe пpeдстaвлeние и о достоинствах, и о нeдocтaткax, пpисущих тому или иному пpoeкту.

Если говорить о caмостоятельнoй постройке пapусныхх cудов, то поступающая в peдaкцию почтa y6eдитeльно покaзывaeт, что нaиболee «ходовым» вapиантом является мини - яхтa, paссчитaннaя нa экипаж из 3 - 5 чeловек. 3TO судно длиной до 7 м, водоизмещением 0,7 - 1,5 T, с пaрусностью 14 - 20 м 2 .

Bapиaции пaрусов позволяют увeличивать пapycность (инoгдa нa 30%) в тихие вeтpa и умeньшaть нaпoловину - в сильные. Xapaктepно, что любители стapaются пpимeнять готовыle пapyca от Имeющихся в яхт - клy6ax стaых судов, поскольку достать пapусную ткaнь очень тpудно, дa и пошить хороший пapyc, нe имея соответствующего опытa, дaлeко нe пpосто.

Пpeдпочтитeльным мaтepиaлом пpи изготовлeнии paнгоутa являются лeгкocплaвныe тpy6ы; гик, кaк пpaвило, дeлaют вpaщaющимся – для нaмaтывaнияI пapyca с цeлью yбоpки нa кpaткoвpeмeнныx стоянкax и для рифления. Стeпc мaчты чaщe вceгo стaвят нa крышу рyбки. При пocтpойкe кopпyca иcпoльзуется традиционная для мелкого судостроения древесина во всех ее видах (пиломатериалы хвойных и твердолиственных пород,фанера), но наряду с этим находят применение сталь и легкие сплавы. Применение композитных конструкций, в которых металл сочетается с деревом, позволяет при упрощении технологии и снижении стоимости судна обеспечить заведомую прочность корпуса при малом весе.

Стало обычным оклеивание деревянных корпусов стеклотканями на эпоксидном связующем с целью предохранения от повреждений и загнивания, а иногда и с целью повышения прочности. Как выяснилось из поступающих писем, нередко при этом допускается типичная ошибка: судостроители – любители забывают, что необходимо накладывать не менее двух слоев стеклоткани, так как однослойное покрытие фильтрует воду через микротрещины в связующем (обшивке этим оказывается «медвежья услуга», причем обнаружить и исправить дефекты под слоем стеклоткани довольно трудно).

Из оценок и замечаний по отдельным проектам характерны относящиеся к «Морскому коньку» по которому уже построено довольно много мини – яхт. Так, при обобщении поступивших отзывов стало ясно, что необходимо увеличить площадь плавника в корме – яхта рысклива на полных курсах; рубку лучше делать от борта до борта – каюта станет удобнее; носовой люк на подобных мини – яхтах не является необходимостью. Очевидно, эти замечания следует учитывать при проектировании всех яхт аналогичных размерений.

Собственно корпус не вызывал никаких нареканий. Ходовые и мореходные качества вполне удовлетворили тех, кто строил яхту точно по проекту, Пожелания в основном касались улучшения «спартанских», как было сказано в пояснении к проекту, условий обытаемости. В связи с этим можно предположить частичное изменение проекта «Морского конька».

Рубка от борта до борта и доходящая до штевня – увеличит объем каюты; будет удобнее и сидеть на диванах, и проходить по палубе на носовую часть судна. Можно упразднить носовой люк, расположенный наклонно. При недостаточной герметизации он служит причиной водотечности. В то же время выяснилось, что большинство яхтсменов не пользуется им для работы со стакселем, что предусматривалось при разработке проекта.

Следует только учесть, что без носового люка (по проекту крышка его сделана из оргстекла) существенно ухудшаются освещенность и вентиляция каюты. Для нормального роветривания носового битенга – вентилятора явно недостаточно, так что придется предусматривать установку каких - либо эффективных дефлекторов. Можно установить вместо светлого люка дополнительные иллюминаторы на комингсе или на палубе рубки.

По поводу упреков в отсутствии механизации управления парусами можно сказать,что в проект «Конька» закладывались идеи касающиеся корпуса и вооружения, а шкотовые и фаловые лебедки, устройство для закрутки стакселя и тому подобные узлы оборудования судна каждый строитель по желанию может применить, воспользовавшись другими публикациями на страницах сборника.

Иногда бывает, что недовольные получившейся яхтой судостроители – любители приписывают собственные ошибки недоработкам проекта. Как правило, это связано с тем, что в процессе постройки проект претерпевает изменения. Вот показательный пример. Строители мини – яхты «Паутинка» увеличив все размерения «Морского конька» на 20%, получили яхту, имеющую нежелательный дифферент на корму. «По всей видимости, - пишут они, - это недостаток проекта».

Однако «Конек» в проектных размерениях никакого дифферента на корму не имеет. Настоящая причина в том, что увеличенном «на 20%» варианте водоизмещение яхты должно составлять уже не 700 – 750 кг, как у «Паутинки», а около 1100кг; естественно, осадка судна стала на 40 – 50 мм меньше, вследствие чего центр тяжести ватерлинии и центр плавучести сместились в нос, по отношению к проектным.

Предлагаем вниманию читателей краткие описания четырех яхт, построенных и испытанных любителями в последнее время.

МИНИ – ЯХТА «ПРИВАЛ».

Построена В. В. Маратаевым из г. Калининград по чертежам «Морского конька». Эту мини – яхту мы отобрали для обзора как раз для иллюстрации того тезиса, что изменять готовые проекты следует очень осторожно. Очевидно, высказанное в №61 ошибочное замечание строителей «Паутинки» о том, что «Морской конек» дифферентуется на корму, ввело В. В. Маратаева в заблуждение, Он принял меры: чтобы его яхта этого дифферента не имела, несколько изменить ее размерения, увеличив шпацию на 20мм, и сдвинув в нос тяжелые скуловые кили.

Это привело к увеличению проектного водоизмещения примерно на 30кг, которое «компенсировалось» тем, что корпус был обшит бакелизированной фанерой, более тяжелой, чем предусмотренная проектом авиафанера. Другими словами, осадка практически не изменилась, но появился нежелательный дифферент на нос, потребовавший дальнейших переделок и «возвращения» к проектной центровке яхты – перестановки скуловых килей дальше в корму.

Набор корпуса изготовлен из сосны, форштевень и бимсы – из дуба; обшивка – из бакелизированной фанеры толщиной 7мм. По бортам установлен привальный брус 40 на 40, что увеличило ширину по палубе на 80мм. В яхте оборудованы четыре спальных места по бортам – от шп.3 до транца, шкафы, стол, камбуз.

«Привал» вооружен бермудским шлюпом с топовым (в отличие от проекта) стакселем. Применены грот от «Летучего Голландца», основной стаксель – от «Звездника», генуя – от швертбота класса «М». Гик вращающийся. По результатам эксплуатации яхты автором отмечены следующие недостатки проекта: отсутствие шкотовых лебедок, что затрудняет работу с парусами в свежий ветер; отсутствие рейкового стакселя; некоторое неудобство размещения в каюте из – за уступа, образованного стыком палубы и комингса рубки; отсутствие отсека для хранения подвесного мотора; размещение камбуза в кокпите, создающее неудобства при приготовлении пищи в плохую погоду.

На полных курсах отмечена рыскливость «Привала». К достоинствам можно отнести относительно высокие мореходные качества яхты: хорошую всхожесть на волну, остойчивость, легкость хода (максимальная зафиксированная скорость – 6 з).

СТАЛЬНАЯ ЯХТА – КОМПРОМИСС «ЭЛЛАДА».

Автор ее – Марина Щербина из украинского города Смела. При проектировании этой в целом довольно оригинальной стальной мини – яхты использовались публикации о трех парусных судах: 6,8 – метровом парусно – моторном швертботе с двумя вращающимися скуловыми швертами (конструкции В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровом четвертьтоннике «Курьер – III» (конструкции И. И. Сиденко; «КЯ» №64) и английском серийном 6,9 – метровом минитоннике «Соната - 7» («КЯ» №68), а также номограммы, опубликованные в выпуске 7 (1966 г.).

Можно отметить, что за основу теоретического чертежа взят (с незначительными изменениями в кормовой части) чертеж швертбота; от двух упомянутых яхт заимствованы основные идеи общего расположения и парусного вооружения. Корпус яхты изготовлен сварным из стали: набор – нарезан из угольника 2,5Х30Х30, согнутого из полосы; килевая балка – двутавр из полосы толщиной 2,5мм; толщина обшивки на днище – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба и рубка сделаны из бакелизированной фанеры толщиной 5 мм. Внутри корпус обшит фанерой и слоистым пластиком на дубовом обрешетнике.

Удачное сочетание простого по обводам и технологичного по конструкции корпуса из доступных строителям материалов и эффективной парусности позволило создать дешевый в постройке и эксплуатации крейсер, обладающий достаточно высокими скоростными, мореходными и лавировочными качествами. Испытания «Эллады» на Кременчугском водохранилище подтвердили, что творческое использование трех разных прототипов (сам по себе – вариант редкий) сделано в целом вполне грамотно.

На «Элладе» установлены два скуловых шверта, вырезанных из листовой стали толщиной 20 мм, суммарным весом 210кг. Нижние части швертовых колодцев, выступающие из корпуса, сделаны полыми в виде обтекателей в которые залит свинец (вес его около 200кг). Довольно большой общий вес балласта, составляющий 31% водоизмещения, обеспечивает хорошую остойчивость яхты. Швертовые колодцы выполнены мощнее чем на швертботе – прототипе, но такими же по конструкции.

Рангоут изготовлен из легкосплавных труб. Заваливающаяся мачта сделана из трубы 110Х2, вращающийся гик – 70Х3. Непотпляемость яхты обеспечивается пенопластовыми блоками (общий объем 1,5 м 3), наклеенными изнутри на обшивке, палубе и рубке, а также уложенными под диванами.

Строительство яхтысилами двух человек продолжалось 2 года 3 месяца. Стапелем служилмощный швеллер длиной 8м. Из технологических приспособлений, изобретенных и изготовленных в процессе работы, необходимо отметить оригинальный кантователь, представляющий собой два опорных подшипника на козлах, установленных на концах балки – стапеля.

Горизонтальные цапфы диаметром 60 мм были закреплены к форштевню и транцу корпуса с расчетом, чтобы их общая ось – ось вращения – проходила через центр тяжести корпуса. Это позволило строителям без посторонней помощи кантовать корпус, выполняя сварочные и малярные работы в наиболее удобном нижнем положении.

На яхте оборудованы три спальных места, камбуз, стол, шкафыи гальюн. Высота в каюте 1,45 м. (Вызывает некоторое сомнение планировка каюты – расположение стола по правому борту; вряд ли будет удобно обедать за этим столом, сидя на диване, установленном далеко от него – вдоль противоположного борта.

Рациональнее было бы установить стол со складной крышкой в центре каюты; или оборудовать имеющийся стол выдвижной крышкой.) В корме под палубой выгорожен отсек для установки стационарного двигателя. В форпике расположена парусная кладовая. Автор проекта считает сталь вполне приемлемым материалом при постройкеяхты длиной свыше 7 м.

МИНИТОННИК «ТРИ БОГАТЫРЯ».

Построен харьковчанами С. Дегтяревым и В. Драчевским. Разрабатывая собственный проект, авторы ставили целью создание легкой, но с достаточным уровнем комфорта яхты, пригодной как для продолжительных походов, так и для участия в крейсерских гонках. Конструкция корпуса – композитная, набор изготовлен из легкого сплава: поперечный – из угольников, продольный - из швеллеров. Обшивка выполнена из водостойкой фанеры толщиной 6 мм.

Корпус, включая самоотливной кокпит и палубу, оклеен двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. Пустотелый стальной фальшкиль заполнен свинцом и цементом; масса его – около 280 кг. Яхта «Три богатыря» оснащена бермудским шлюпом с топовым стакселем. Рангоут деревянный, степс установлен на палубе. Яхта оборудована механизмами и приспособлениями для облегчения работы с парусами и для тонкой их настройки. В каюте оборудованы четыре спальных места, имеется переносной камбуз.

Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, закрепленными на бортах под диванами. Испытания яхты показали ее надежность в эксплуатации, хорошие мореходные качества, удовлетворительную остойчивость. При эффективном откренивании всем экипажем яхта несла полную парусность при ветре до 6 баллов.

Поставив перед собой задачу создать скорее гоночное, чем крейсерское, судно, авторы в максимальной степени облегчили яхту, явно жертвуя комфортабельностью. Практически внутри, кроме спальных мест, ничего нет. Зато по механизации управления парусами «Три богатыря» - типичная гоночная машина! По управляемости при любых ветрах и комбинации парусов яхта, по утверждению авторов, напоминает гоночный швертбот.

Как сообщила газета «Вечерний Харьков», 7 и 8 июня 1980г.. яхта «Три богатыря»принимала участие в гонках крейсерских яхт на первенство Харьковщины, где заняла первое место среди 26 участниц по исправленному времени. По абсолютной скорости она уступила только «Конраду – 24», отстав от него на 12 минут за 13 часов гонки.

ЯХТА «СЕВЕРЯНКА».

Построена Н. Весениным в г. Вологде по чертежам «Парус – 2» («КЯ» №6; 1966г.). Это – пример удачной яхты, построенной без принципиальных изменений реализуемого проекта. Отсутствие в распоряжении строителя бакфанеры и дуба, предусмотренных чертежами, привело к необходимости ряда непринципиальных конструктивных изменений. Набор корпуса изготовлен из сосны.

Обшивка выполнена вгладь из еловых реек 12Х40 мм на водоупорном клею. Такая замена материалов позволила автору с наименьшими затратами получить корпус, равноценный проектному по прочности и весовым характеристикам. По возможности придерживаясь проекта, автор «Северянки» сумел получить удовлетворительные мореходные и лавировочные качества мини – яхты и хороший ход ее как под парусами, так и под мотором.

В качестве вспомогательного двигателя использован подвесной мотор «Выхрь – М», с которым яхта развивает скорость 15км/ч. Применение столь мощного (25л.с.) и тяжелого мотора на подобном судне нецелесообразно. Обводы парусных яхт рассчитываются на ход около 5 узлов (около 9 км/ч).

Для достижения мини – яхтой такой скорости вполне достаточно 8 – сильного «Ветерка».

Применение же двигателей с избыточной мощностью дает лишь небольшой прирост скорости, в то время как расход топлива увеличивается значительно. На дальнейшее запланирована установка в каюте камелька, что улучшит обитаемость судна, эксплуатируемого в северных районах.

Мы начинаем цикл статей, посвященный постройке и эксплуатации больших яхт. О том, что происходит на первых этапах процесса постройки мегаяхты, рассказывает Денис Перевозников , управляющий проектами моторных яхт, автор блога о яхтенной индустрии.

Денис, давай по порядку. Есть люди, которые попросту не знают, с чего начать реализовывать свое желание иметь яхту. Что посоветуешь?

Я думаю, нет смысла говорить о том, какую яхту выбирать. Это дело личных предпочтений и бюджета.

Примерно как с машиной: моделей много - к чему душа лежит, то и покупаешь.

- Но разница-то между производителями есть.

Есть, конечно. Но все не так явно и однозначно, как кажется на первый взгляд. Если говорить про новострой, то при правильной организации процесса строительства эти различия можно свести к минимуму. Если говорить про б/у яхты, то всё зависит от множества факторов, это отдельная большая тема.

Давай пока не будем ее касаться. Если у клиента есть жгучее желание построить собственную яхту, куда ему податься в первую очередь?

Как ни банально, сперва ему нужно выбрать компанию или человека, который будет представлять его интересы - менеджера проекта. У каждого из них свои методы работы. Я сначала встречаюсь с заказчиком и выясняю его предпочтения. Обычно они сводятся к требованиям по скорости, количеству гостевых кают, району плавания. К моменту разговора у заказчика, как правило, есть на примете несколько моделей яхт, которые ему нравятся, но которые требуют доработки. Здесь не то, там не так.

Ориентируясь на его пожелания, мы выбираем дизайнера и морского архитектора. Встречаемся с ними, обсуждаем варианты, обговариваем условия их участия в проекте, параллельно подбираем судостроителя и обсуждаем варианты с ним. В итоге через 1–2 недели мы готовим для заказчика несколько предложений-абрисов и примерные бюджеты на проектирование и строительство яхты. Объясняем отличия, плюсы и минусы, риски.

- Чем нужно руководствоваться при выборе дизайнера и морского архитектора?

В основном, все зависит от типа яхты, которую хочет заказчик. У кого-то отлично получаются водоизмещающие яхты, у кого-то - полуводоизмещающие, а кто-то самый лучший в проектировании катамаранов. На выбор влияет текущая загруженность дизайнера, условия его работы и, естественно, цена.

Некоторые просят за участие в проекте 1 млн евро (для 47-метровой яхты), другие готовы работать за гораздо меньшие деньги. Те же принципы для выбора морского архитектора.

Выбрали дизайнера и морского архитектора и начинаем с ними плотно работать. Конечно, у каждого свой подход в работе с заказчиком, но обычно он делится на несколько этапов. Первое, разработка предварительного профиля яхты и предварительного попалубного плана яхты. Во время этих этапов дизайнер работает в тесном содружестве с морским архитектором и инженером по системам, что позволяет на ранних сроках избежать проблем, которые могут возникнуть на поздних этапах.

Как только эти этапы завершены, готовим пакет документации, включающий в себя: теоретический чертеж корпуса, предварительную оценка веса, скорости, дальности плавания, расчеты по остойчивости и тоннажу. И в конце начинается детальная проработка проекта. Готовятся список основного оборудования и техническая спецификация яхты, готовится окончательный попалубный план проекта в AutoCAD и чертеж, демонстрирующий сечение судна по ДП с указанными высотами интерьерных помещений.

Все эти документы одинаково важны. Это фундамент всех будущих расчетов и взаимоотношений.

Здесь главное, чтобы между всеми участниками проекта постоянно шла живая коммуникация - «работа всякого нужна одинаково». Все пожелания клиента должны быть учтены.

- Что в итоге получит заказчик?

Заказчик получит пакет документов, состоящий из попалубного плана, расчетов скорости, дальности плавания, тоннажа и веса яхты, теоретического чертежа корпуса и технической спецификации. Этого достаточно, чтобы приступить к переговорам с судостроителями. Можно провести тендер среди верфей или пойти к уже приглянувшейся верфи и обсудить с ними цену и условия контракта.

К слову, спецификация яхты - это краеугольный камень всего.

Что там написано, то заказчик получит в итоге. Важно, чтобы она была максимально детализирована в части описания технических свойств и производительности различного оборудования, должна содержать критерии качества. Если написано «яхта будет покрашена», то в итоге вы получите крашеную яхту, но вы никогда не сможете предъявить судостроителю ничего, если сквозь краску будут видны шпангоуты, и все поверхности будут покрыты шагренью и блистерами.

- Блистер?

Выглядит как вспучивание краски. Вообще, не надо бояться показаться занудным при подготовке спецификации. Лучше потратить время на выяснение всех деталей, чем потом ругаться и предавать анафеме всех подряд.

- Что самое сложное на этом этапе?

Понять, чего действительно хочет будущий владелец от яхты, помочь ему избежать опций, навязанных маркетолагами верфи.

- Например?

Например, открывающийся лацпорт в каюте владельца.

- А что с ним не так?

В общем-то, все. Открывать его можно только при определенных морских условиях, выполняется эта работа экипажем, экипаж также должен будет принести и установить леерное ограждение. На всю эту операцию уйдет минут 30. В итоге момент, ради которого все это задумывалось, будет упущен. Изнутри лацпорт и его механизмы выглядят, так сказать, необычно и диссонирует с общим дизайном интерьеров.

- Да уж, нюансов много.

Их не просто много, их тысячи. Поэтому очень важно будущему владельцу яхты найти поверенного в этом вопросе. Не надо пытаться разрулить ситуацию собственноручно или с помощью домашнего офиса. Вы увидите проблему, когда в нее упретесь, а управляющий проектом видит проблему в начале пути. Это как плутать по лабиринту - лучше, когда у кого-то есть карта и опыт его прохождения. Я к тому, что каждый должен заниматься своим делом. Вспомни ролик с Гарри Олдманом , где он рассуждает о лишних людях в кинематографе.

Ролик наглядный, но вернемся к нашим яхтам - заказчик получил внушительный пакет документов от архитектора и дизайнера...

Дальше выбираем верфь и подписываем с ней письмо о намерениях (обычно верфь инициирует подписание этого документа, для правовой базы сотрудничества до подписания основного договора). Здесь начинается работа по окончательному согласованию спецификации и попалубного плана. Верфь всегда будет иметь замечания, комментарии, уточнения. И задача представителя заказчика следить, чтобы его интересы не были ущемлены.

Параллельно с этим начинаем работать с проектом договора на строительство. В нем тоже необходимо учесть много нюансов: от стоимости нормочаса при расчете изменений к контракту до ответственности верфи, если яхта не достигнет спецификационных характеристик.
По окончании этого этапа у нас есть комплект документов, включающий в себя: контракт на строительство, график платежей, график поставок заказчика, общий график проекта, техническую спецификацию и попалубный план.

- Кто проверяет всю эту информацию? Сомневаюсь, что это можно сделать в одиночку.

Проверяет много людей. В каждом конкретном случае надо принимать решение, как поступить оптимально. Если ты строишь серийный проект где-нибудь на Heesen , то не имеет смысла лезть к ним с кульманом и учить их строить. Если ты строишь лодку под заказ на том же Heesen, то не мешало бы проверять чертежи более детально. Но, опять же, все зависит от условий контракта и спецификации.

Конечно, если строить где-нибудь в Турции, России или Китае, то надо контролировать установку каждого болта (какой материал, кто производитель, где куплено, как установлено).

Для таких проектов формируется проектная команда, в которой есть специалисты по сборке и сварке, электрики, механики, изоляционщики, инспекторы по покраске и интерьерам.

- Какую роль играешь ты?

Я выступаю в таком случае как директор проекта. Делаю то же, что и любой директор: отвечаю за работу всего подразделения, за его политику и развитие в целом.

- Тяжело управлять проектом, когда сотрудники не в офисе за стенкой, а разнесены по странам и часовым поясам?

Да, в общем-то, тяжело первые сто лет, потом привыкаешь. Главное правильно организовать процесс. У нас есть своя система отчетности, есть общая база документации на выделенном сервере, есть графики, есть стремление людей работать на результат с душой и огоньком. Проект в итоге - это хорошо смазанный и выверенный механизм, который движется по заранее намеченной траектории, а ты в определенные моменты задаешь ему необходимый вектор движения.

Ящик с инструментами располагается на диване салона, электрические шуруповерты лежат под рукой, паяльники и гаечные ключи — на столе. Обычно такой уютный салон похож зимой и весной, скорее, на некий миниатюрный цех или любительскую мастерскую. Еще пройдет несколько месяцев, прежде чем большинство яхт снова поставят паруса и отправятся к новым гаваням. Чтобы скоротать время до следующего путешествия, многие владельцы яхт используют холодное время года для выполнения работ по улучшению, ремонту и усовершенствованию яхты.

Советы по обустройству яхты

«Это просто мое хобби» , — рассказывает нам Армин Хорн . Урожденный шваб «заболел» яхтингом десять лет назад и начал изучать в Хорватии все аспекты хождения под парусами.

Наряду с навигацией, дифферентованием судна и постановкой на якорь он узнал, что умение пользоваться паяльником и отверткой превосходно можно применять для нового хобби.

Перед тем, как стать преподавателем в университете, Армин Хорн занимался разработками для немецкой машиностроительной фирмы, поэтому у «генератора идей», как он сам себя называет, есть все условия для реализации новшеств на своей яхте.

«Когда что-то на яхте мне мешает, я думаю, как могло бы выглядеть оптимальное решение» , — поясняет рационализатор свой подход. Он проверяет, есть ли уже в продаже соответствующее решение. Часто приходится что-то мастерить самому.

Перед началом работы в мастерской Хорн составляет план и разбивает задачи на множество небольших операций. «Благодаря этому я каждый день могу добиваться на яхте небольшого успеха и не воспринимаю работу как бремя», — говорит изобретательный владелец яхты Bavaria 37 .

Для успеха проекта важна подготовка. Когда он собирается в Турцию, где находится его яхта, то педантично проходит по всем пунктам списка. Все ли продумано? Все ли можно реализовать на борту? Есть ли на яхте необходимый инструмент? Он всегда ставит себе цель изготовить необходимую деталь дома, а на яхте выполнить лишь ее монтаж, поскольку «дома у меня намного лучшие условия и больше времени. И, в конце концов, моя главная цель — это ходить под парусом ».

Точное планирование и тщательная работа приводят к тому, что на яхте все находится именно на своем месте. Часто изобретения, выполненные Хорном, нельзя отличить от деталей, изготовленных производителем яхты. Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом в салоне, выглядит так, как будто он был установлен на верфи. «На яхте очень быстро можно наделать и насверлить много лишнего» , — делится опытом Хорн и советует начинать с небольших рационализаторских решений и постепенно добавлять что-то новое.

У Армина Хорна есть еще один совет, который он дает также своим студентам: «Вы должны сами уметь работать с инструментами, паять, мастерить и найти по возможности подходящее хобби. Так вы накопите знания, полученные в ходе самостоятельной работы, и лучше узнаете практику, чем, если бы просто изучали теорию!»

Советы по обустройству яхты

Идеи Армина Хорна как сделать яхту комфортнее

Окошко для осмотра импеллера

Температура мотора подскакивает, а из выхлопной трубы на корме валит белый дым: классическая поломка импеллера . После открытия корпуса насоса из него вываливаются обломки, а отдельных лопастей как не бывало. Часто никто не удосуживается проводить регулярную проверку импеллера. Пока откроешь крышку насоса, вывихнешь руки, и то своими двумя не справишься - для проверки импеллера нужен помощник.

Крышка из оргстекла толщиной в пять миллиметров вполне заменит металлическую крышку. Перед каждым выходом в море для проверки достаточно лишь просто глянуть - и никаких гаечных ключей или отверток. Однако для точного осмотра отдельных лопастей по--прежнему нужен демонтаж крышки.

Устройство для мойки палубы

Якорное устройство заносит ил, водоросли и морских звёзд на палубу, которая после поднятия якоря часто похожа на разлитый аквариум. Мойку палубы можно упростить, разместив в якорном ящике патрубок для подачи воды под давлением. С помощью 2--ходового вентиля насос может на выбор подавать морскую или техническую воду из баков. От насоса идет шланг к встроенному коннектору с автостопом фирмы Gardena , расположенному в якорном ящике, на котором установлен подходящий соединительный элемент.

Самодельный буксировочный генератор

Идти ночью под парусом, наматывая мили, и бросать якорь в уединенных бухтах — мечта многих яхтсменов. Однако мощность батареи препятствует этому стремлению к свободе. Сигнальные фонари, GPS и электронный автопилот полностью разряжают батарею на борту. В продаже есть некоторые альтернативные варианты, которые позволяют яхтсмену обходиться длительное время без пятого швартова. Обладая некоторыми техническими навыками, можно самостоятельно соорудить буксировочный генератор.

Следует добавить: конструирование буксировочного генератора доступно для «продвинутых» любителей мастерить, у которых к тому же есть мастерская для изготовления деталей из V4A (сталь, стойкая к воздействию морской воды).

Защитный бокс для корпусных датчиков

Перед началом перехода необходимо где--то разместить пакеты молока, консервы и бутылки с водой. Однако отсек для багажа часто остается пустым: слишком велико опасение, что в результате соскальзывания элементов оборудования или провианта могут быть повреждены или вообще сорваны датчики лага и лота. Но переход ведь не должен завершиться где--то на дне моря.

Деревянный бокс защитит датчики и предотвратит повреждения . С помощью шарнира и магнита бокс можно откинуть вверх и зафиксировать.

Якорь, утяжеленный свинцом

Когда вы уже третий раз пытаетесь бросить якорь, а он не цепляется за дно и волочится по песку бухты, на палубе раздается ругань. В этом случае может помочь дополнительное утяжеление якоря .

При использовании якоря--плуга внутреннюю сторону можно залить свинцом. Предварительно напаянная пластина из стали V4A предотвратит обратное выливание свинца. После этого центр тяжести якоря будет значительно глубже. Но помните что внесение изменений в структуру якоря всегда является рискованным.

Промывка мотора

Старые судовые дизельные моторы при детальном рассмотрении часто представляют собой жалкую картину. Охлаждение морской водой в течение многих лет приводит к коррозии, ржавчина проедает металл насквозь. При длительной эксплуатации с помощью несложного приспособления в контур охлаждения можно вместо морской воды подавать пресную воду.

В штуцер для подачи соленой воды монтируется тройник. Через шланг с краном и соединительным элементом, закрыв клапан подачи морской воды, можно подвести пресную воду из любого источника.

Якорный светодиодный фонарь

Якорный огонь на топе обычно хорошо виден издалека. Но когда яхта ночью пробирается через бухту, он почти незаметен. Если на фале закрепить светодиодный якорный фонарь, то он будет хорошо заметен для приближающихся суден.

Спинка сиденья

Что всегда важно в кормовом леерном ограждении, так это возможность удобно опереться спиной во время плавания. Но холодный металл давит в спину, и через некоторое время приходится отказаться от такого «комфорта». Такое ограждение неудобно. Гораздо приятней будет опереться, если под спиной будет дощечка из тикового дерева.

Стальная пружина

Роемся в рундуках в поисках чего--то, поддерживая крышку головой, - эта картина знакома владельцам яхт во всем мире. Удобнее использовать газовые пружины. Однако для применения под палубой, например, под диванами салона с мягкой обивкой они слишком слабые, поскольку не выдерживают вес. Альтернативой могут быть длинные стальные пружины, надежно удерживающие крышку в открытом состоянии. Чтобы закрыть рундук, пружина складывается, а крышка опускается.

Крепление штурвала

Часто при движении в гавани штурвал заграждает путь, поэтому обычно на заднем кормовом сидении в это время никого из экипажа нет. Большинство яхтсменов не решаются демонтировать штурвал в порту из--за сложности этой операции.

Ее будет легче выполнить, если гайку крепления штурвала заменить барашковой гайкой из тикового дерева с резьбовой вставкой. Тиковая гайка должна иметь достаточный размер, чтобы ее можно было легко затянуть и открутить вручную.

Выдвижной ящик для столовых приборов

Слишком поздно обнаруживается, что на столе нет ложки. Капитан соскальзывает с дивана, нечаянно толкает стол, и красное вино в бокале чуть было не выплеснулось. Наконец--то мы на камбузе, ложка найдена, и капитан ползет назад на свое место.

Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом салона, избавит вас от подобных артистических трюков и, возможно, от пятен, которые оставляет красное вино.

Решетка из реек для койки

Влага под койками может привести к образованию плесени и неприятным запахам. Никому не хочется ложиться в койку, от которой веет затхлостью. В продаже имеются некоторые системы, обеспечивающие достаточную вентиляцию и значительно способствующие комфорту во время сна.

Если не обращаться к специалистам по оснастке яхты, то все необходимое можно найти в шведском мебельном магазине. Удобная реечная решетка состоит из выгнутых реек и ленты, фиксирующей рейки на месте.

Со временем койки становятся тоньше. Поскольку рейки постоянно остаются выгнутыми, то при их распиливании достаточно лишь учесть нужную длину. Вы сможете намного комфортнее спать, а о плесени и неприятных запахах на борту можно будет просто забыть.

Советы Мартина Эргера как сделать яхту комфортнее

Дополнительное место для багажа в виде полок

Место для багажа на борту никогда не бывает лишним: оно необходимо, например, для хранения в надежном месте скоб и бензелей или же, чтобы бутылки с вином не катались по полу трюма. Значительная часть пространства на борту не используется полностью. С помощью дерева, пилы и небольшого количества лака такое пространство можно обустроить с пользой для себя, например, установив дополнительную полку или держатель для бутылок в салоне.

Светодиодное освещение в пазу мачты

Приятное освещение в кокпите не должно слепить или быть похожим на строительный прожектор. Оригинальным решением является светодиодная лампа, расположенная в пазу грот--мачты, которая освещает кокпит сверху - при условии, что на нижней части грот--мачты также есть паз, в который можно вклеить светодиодную ленту.

Освобождение генуи

Генуя прилипла к леерному ограждению, ахтерлик зацепился за салинг или медленно трется. Специальные кольца-отклонители имеют очень хрупкую конструкцию и не производят впечатления. Мяч для гольфа с просверленным отверстием может сослужить хорошую службу для паруса. Отверстие в мяче должно быть достаточно большим, чтобы его можно было двигать по ванту или тросу леерного ограждения, а стяжные хомуты фиксируют его на месте. Парус скользит по ограждению и не застревает на салинге.

Защита от комаров

Вы хотите летом хорошо проветрить яхту и не привлечь к себе внимание жужжащих мучителей - это звучит как утопия. Либо приходится запирать сходный трап, и тогда яхтсмену предстоит душная бессонная ночь, либо он проведет ее, воюя с комарами. Вставная переборка с большой москитной сеткой обеспечит поступление воздуха в салон и не пропустит комаров.

Широкие тиковые ступеньки

В какой--то момент становится больно: никто не может долго стоять босиком на перекладинах лестницы для купания, в крайнем случае, всего несколько секунд. Гораздо приятнее чувствовать под ногами широкие тиковые ступеньки. Их можно дополнительно установить на яхту, даже без помощи специалистов, поскольку часто можно найти в продаже недорогие остатки материала из тикового дерева, например, на специальных интернет--платформах. Ступеньки крепятся к перекладинам с помощью болтов.

Компактная ютовая вилка

Ютовая вилка значительно упрощает складывание мачты для небольшого экипажа. Скоба, которая проходит от точек крепления верхних вантов до точки крепления форштага, является самым громоздким элементом оснащения на борту.

Ютовая вилка не вмещается в рундук, ее нельзя взять с собой домой в автомобиле. Часто вилку нельзя разобрать на части. Как вариант предлагается самодельная конструкция из 40--миллиметровых трубок, изготовленных из стали VA, с толщиной стенки 5 мм, которую с помощью 30--миллиметрового (внутренний диаметр трубки) болта можно разделить на отдельные вставные сегменты.

Советы от Клауса Кубеля как сделать яхту комфортнее

Использование ремня

Управление яхтой на наветренном борту быстро может стать решающим моментом в ходе плавания. Трос леерного ограждения неприятно давит в спину, и каждую минуту непроизвольно приходится менять положение. Использование в зоне кокпита ремней обеспечит безболезненное управление на наветренном борту. Однако леерные стойки не стоит использовать в качестве точек крепления ремня. Либо их нужно дополнительно укрепить, либо всю тягу должен воспринимать на себя укороченный трос леерного ограждения.

Держатель для подвесного мотора

Он начинает давать сбои, снова работает нормально и, в конце концов, бросает яхтсмена на произвол судьбы в нескольких милях от порта - внутренний двигатель свое отслужил. Такая ситуация во время штиля может порядочно испортить вам нервы. Продолжить движение яхты можно с помощью надувной лодки с подвесным мотором, закрепленной вдоль борта.

Если же надувная лодка находится на самом дне рундука, есть другой, менее трудоемкий способ быстрого задействования подвесного мотора. На доске крепятся два U--образных профиля, которые устанавливаются на расстоянии между двумя перекладинами лестницы для купания. При необходимости такой держатель можно повесить за профили на лестнице. Подвесной мотор крепится на доске, что позволит привести яхту в порт.

Киса

Скобы, блоки и веревки часто разлетаются вместе с зажимами и комплектами шурупов по всему рундуку. Часто скобы нет под рукой именно в нужный момент. В результате - долгое копание в рундуке. На протяжении многих лет хорошо себя зарекомендовал мешок (киса) из ткани или парусины. Во внутренних карманах сберегаются шпильки и свайки, а основное пространство достаточно большое для веревок, блоков и гардамана. Шнур, стягивающий мешок, препятствует выпадению инвентаря.

Советы от Ани и Андреаса Цабель как сделать яхту комфортнее

Чтобы не споткнуться о погон

Погон в центре кокпита заграждает проход, а когда яхта находится в гавани, через него приходится перелезать. Переоборудование погона для обеспечения возможности его демонтажа - несложная задача. Для этого в кокпите на одинаковой высоте друг против друга монтируются два U--образных профиля, закрытых сверху. Крепеж обязательно нужно усилить с помощью контр--пластины, иначе устройство не выдержит большой силы тяги. Фиксирующий болт предотвращает выпадение погона.

Просвет

Использование большого количества дерева в салоне относительно старых яхт придает им солидный вид. Однако спускаясь по сходному трапу, часто попадаешь в темную пещеру. Большие окна в верхней части старых яхт являются редкостью. Источником света здесь может стать раздвижной люк сходного трапа. В него вставляется заподлицо окошко из оргстекла, через которое при закрытом люке в салон попадает свет. В начале и конце сезона в салоне сберегается тепло и при этом там не слишком темно.

Совет от Ральфа Шваннеке как сделать яхту комфортнее

Прочность и хороший внешний вид

Время оставляет свои следы и на носовом люке яхты. Через несколько лет стекло мутнеет и покрывается царапинами. Оно больше не притягивает к себе взгляд, да и смотреть сквозь него тоже становится трудно. Старое стекло можно вынуть из рамы, а саму раму очистить от остатков силикона. Затем с помощью MS-полимера вклеиваем новое стекло.

Люку можно придать современный вид, использовав наклейку с названием яхты, немного эпоксида и сахара для создания структуры.

Что может быть лучше, чем бороздить просторы моря (ну или хотя бы реки) на собственной яхте? И не стоит думать, что яхта доступна только миллионерам, на самом деле вполне приличную яхту можно сделать своими руками. Если следовать инструкции, то яхта своими руками может быть сделана без особого труда, все обязательно получится.

Так что для этого понадобится? Надо приобрести такие инструменты:

Молоток.
Гвозди.
Шуруповерт.
Сверло.
Электрическую дрель.
Ножовку.

В первую очередь, конечно, не обойтись без фанеры. Для того чтобы в полной мере реализовать такой проект, необходимо обзавестись 7 листами фанеры, толщина которых должна составлять 6 мм. Рекомендуется брать листы, размеры которых составляют 1,22 на 2,44 мм, еще нужно будет 3 листа фанеры, толщина которых составляет 10 мм, размер их должен быть таким же.

Выбор фанеры

Надо учитывать, что фанера может быть использована самая разная, но рекомендуется использовать фанеру из тополя, толщина которой составляет от 7 до 10 мм. Надо отметить, что подобное отклонение критичным не является, на сильно такой показатель не влияет.

Допустимо использование фанеры из березы, но тогда он может быть толщиной 5 мм. Надо принимать во внимание то обстоятельство, что, когда строится яхта, должна быть использована фанера, которая обладает повышенной водостойкостью. В этом плане будет нелишним принимать во внимание некоторое объяснение. Дело в том, что фанера – это слоистая клееная конструкция, состоящая из 2-3-х листов древесины, где расположение волокон находится перпендикулярно в смежных слоях. Именно благодаря таким свойствам фанера обладает теми качествами, которые обеспечивают прочность по всем направлениям. Именно благодаря этому фанера является тем материалом, из которого яхта своими руками получается просто отличной.

Если использовать листы фанеры большой площади, то трудоемкость строительства будет значительно снижена. Таким образом, стоимость строительства яхты тоже будет существенно меньше. Каждый паз, который представляет собой соединение продольных кромок листов обшивки из фанеры, делается на скупе или стрингере. Тому, кто строит такую яхту, нет никакой необходимости со скрупулезностью подгонять друг под друга кромки каждого пояса. Забота о водонепроницаемости большого числа пазов тоже не представляет необходимости, в отличие от варианта, когда яхта своими руками строится из досок. Фанерная обшивка предполагает поперечные лекала, которые задают обводы корпуса. В этом плане используются шпангоуты, которые включены в конструкцию. Это обстоятельство предполагает тот вариант, что нет необходимости самостоятельно изготавливать лекала. Это очень удобно, так как после того, как сборка завершена, лекала нужно будет выбросить.

Вернуться к оглавлению

Изготовление яхты

Шпангоуты для яхты из фанеры делаются в самой простой форме, для их сборки используются прямолинейные детали (футоксы). Такая конструкция выгодно отличается от конструкции корпусов с круглоскулыми обводами, когда нужно обязательно клеить ламинированные шпангоуты из реек (тонких).

Когда делается яхта своими руками, то в первую очередь нужно позаботиться о сборке корпуса. Сборка частей яхты начинается на верстаке, а завершается на земле. На верстак кладется киль, потом киль нужно соединить со штевнями и шпангоутами. Такое соединение осуществляется с использованием гвоздей, маленьких болтов, больших шурупов и заклепок.

После того как такой этап работ завершен, нужно внимательно проверить, не имеется ли перекосов, если они есть, то нужно убрать их подгонкой. Во все эти соединения надо проложить пористую бумагу, можно также использовать тонкую ткань, которая должна быть пропитана смолой, можно также использовать густую краску. В том случае, если для крепления деталей яхты используются гвозди, то нужно обращать особое внимание на их длину. За пределы тех деталей, которые соединяются, такие гвозди должны выступать свободно. Чтобы работать с гвоздями было удобнее, рекомендуется предварительно сделать на таких местах отверстия сверлом, толщина которого должна составлять примерно на 1 мм меньше, чем самого гвоздя.

Доски для бортов прикладываются с двух сторон каркаса, их концы должны быть с максимальной тугостью привязаны к форштевню бечевкой.

Потом бортовые доски следует осторожно отогнуть вокруг шпангоутов, подвести их к транцу и связать. Если есть лишние концы, то их тоже нужно обрезать. Потом борта нужно временно прибить гвоздями, в результате чего у лодки появляется жесткий костяк, который через некоторые время тоже необходимо обшить фанерой.

Многие мужчины мечтают о собственной яхте, на которой можно бороздить морские просторы, но ее стоимость резко сокращает количество людей, способных на подобное приобретение без подрыва семейного бюджета. Для воплощения своей мечты можно попробовать построить катер или яхту своими руками. Конечно, неподготовленному человеку не следует начинать с постройки большого судна, а попробовать реализовать более простой проект.

Для решения этой задачи существует два пути решения: более простой предполагает постройку яхты самостоятельно из заранее подготовленных деталей, а более сложный подход — постройка яхты «с нуля».

Многие специализированные компании предлагают подобные сборочные комплекты. В комплекты входят все необходимые детали, из которых может быть построена яхта, а также подробные инструкции и чертежи, обеспечивающие правильность сборки и соблюдение всех технологических процессов. Обычно все детали приходят предпродажную подготовку, собираются в единое целое для контроля качества, после этого разбираются, упаковываются и отправляются заказчику. В свою очередь заказчику остается выполнить все работы по сборке с проклейкой конструкции согласно рекомендациям производителей, воспользовавшись предоставленной информацией.

Самодельная яхта построенная «с нуля» значительно усложняет задачу изготовителя, поскольку все детали придется создать самостоятельно, а для этого потребуются определенные навыки и дополнительное оборудование. Поэтому новичкам будет очень трудно довести начатое до положительного результата.

Для строительства яхты любым способом прежде всего понадобится помещение для осуществления всех процессов (эллинг) и набор необходимых инструментов.

Стоит отметить, что на организации рабочего места и инструменте не следует экономить, поскольку от этого, в конечном счете, засвистит качество и скорость выполняемых работ.