Проблемы с мостом на о русский. Мост на Русский назвали «бесполезным сооружением за $1 млрд

Поисковые теги: Источник фото:

Из-за воровства и ошибок при проектировании мост постепенно разрушается

«Грандиозное сооружение человечества», «шедевр конструкторской мысли» - это лишь малая толика восторженных эпитетов, которыми сопровождалось строительство моста из Владивостока на остров Русский. Чиновники и строители патриотично восклицали: «Наконец-то мы утрем нос всем этим китайцам и американцам. Наш мост будет самый большой, самый красивый, и построен он будет с применением инновационных технологий (каких именно и что они из себя представляют, правда, не уточнялось).

Самый большой, самый современный

Этот мост без преувеличения можно назвать «стройкой века». Например, при его строительстве использовалась уникальная наклонная опалубка для сооружения ростверка пилона, длина которого составляла 320 м. Сам ростверк пилона разделили на три участка, в каждом из которых происходил законченный цикл бетонирования. Объем одного такого участка составлял 9 тысяч кубометров бетона, что по своим масштабам равняется возведению шести монолитных домов в 10 этажей. А по объему применяемого материала фундамент пилона на острове равен целому микрорайону, при этом ширина пролета (стальной конструкции) составляет 21 м, а подмостового габарита - 70 м.

Для справки: мост на остров Русский - крупнейший вантовый мост в мире. Движение по нему было открыто 1 августа 2012 г. Мост был построен к саммиту АТЭС, который прошел в сентябре 2012 г., и соединяет материковую часть Владивостока с островом Русский через пролив Босфор Восточный. Центральный пролет моста длиной 1104 м является рекордным в мировой практике. Общая длина перехода составляет 3,1 км, высота над уровнем воды - 70 м.

Металл воровали тоннами

Однако не стоит забывать, что возводился мост в Приморье, а в тех краях губернаторов и крупных чиновников за взятки сажают весьма часто. Вот и на «стройке века» ушлые люди прилично «нагрели руки». Прошло всего 4 месяца после открытия моста, и выяснилось, что при его строительстве было похищено металлоконструкций более чем на 96 млн рублей. Подозреваемый - сотрудник службы безопасности компании «Мостовик» Рафаэль Джавадов . Он создал организованную группу, в составе которой были работники из контрольно-пропускного пункта, беспрепятственно пропускавшие определенный транспорт, и кладовщики, имевшие свободный доступ к металлу. Джавадов даже приобрел для вывоза похищенного спецтехнику и назначил водителем ранее судимого за похищение человека жителя города. Украденное сдавалось в пункты приема металла во Владивостоке.

Мост держится на честном слове

Прошло меньше месяца, и выяснилось, что из-за погодных условий «провисла» внешняя оболочка ванта моста . Однако администрация Приморья со ссылкой на специалистов заявляет, что эти изменения никак не повлияют на безопасность сооружения.

Между тем бывший замглавы Росприроднадзора Олег Митволь признал, что ванты моста провисли уж на слишком большую величину, которая соответствует 40-му или 50-му году эксплуатации, то есть «так они могли провиснуть через полвека».

Олег Митволь считает, что изначально еще на стадии проекта было принято неправильное конструктивное решение. Он призывает привлечь к уголовной ответственности проектировщиков этих сооружений и возместить бюджетные затраты. «Правда, я не знаю, как они возместят многомиллиардные затраты. По-хорошему, это надо все разбирать и делать заново. Это позорище», - считает Олег Митволь. И многие строители с ним согласны. Они настаивают на том, что надо менять сам подход к строительству, особенно таких крупных объектов, как мосты.

Генподрядчика до проекта не допустили

Вот как, например, ведется строительство за рубежом. Сначала на бумаге, графиках, в технологиях разрабатывается проект, все просчитывается, и уже затем идет речь о денежных вливаниях. А у нас же сначала выбивается финансирование (как правило, оно государственное), при этом у «выбивальщиков» часто на руках нет даже проектной документации, рабочих чертежей. Когда поступают первые средства, выбирается агентство для прорисовки деталей, концепции, например, какая длина будет у эстакады и т.д. После того как на бумаге «построят мост», надо пройти экспертизу. Она, как правило, формальная. Специалисты, которые бы до тонкостей разбирались в строительстве и технологиях, там не присутствуют. Поэтому о том, как строить пролеты, балки, фелоны обычно никто не задумывается. Для того чтобы пройти экспертизу, нужно заложить приблизительную стоимость проекта (она обычно сильно занижена и не включает затраты на технологии). Когда экспертиза пройдена, начинается работа проектировщика. Причем генподрядчики и подрядчики никакого участия в проекте не принимают. Им выдают уже готовое решение. Подрядчик начинает над ним работать, и тут всплывают разные «ляпы и недочеты», за которые теперь отвечает он. И подобная «круговая порука» существует только у нас, даже у наших соседей по СНГ нет подобного беспредела.

«Присыпало стабильностью»

К чему приводят такие серьезные погрешности при строительстве столь крупных объектов, во Владивостоке знают не понаслышке. Так, в июне прошлого года участок новой трассы Седанка - Патрокл начал рушиться. Камни и грунт рухнули на расположенные внизу гаражи. По оценкам следствия, общий ущерб составил почти 1,8 млн рублей. А спустя 2 месяца в результате оползня обвалился участок подпорной бетонной стены на эту же трассу, которая как раз и ведет к мосту на остров Русский.

«Не бойтесь, просто нас немного присыпало стабильностью», - шутили местные жители.

На трассу Седанка - Патрокл сошел оползень

Виновных нашли быстро - ЗАО «Тихоокеанская мостостроительная компания», которая также строит мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке, обвинила проектировщиков. Главный инженер проекта дорожного отдела хабаровского филиала «ГипродорНИИ» Алексей Михайлов заявил, что строители не сделали водоотвод, который был в плане. Его отсутствие проектировщики определили, лишь взглянув на трассу после обрушения.

Строили, строили… и для кого построили?

Мост построили, саммит провели - и что дальше? Предполагалось открыть на острове федеральный университет. Но кто там будет учиться? Молодежь и преподаватели не спешат покидать материк. «Там нет даже питьевой воды, неизвестно, в каких условиях будем жить», - жалуется один из студентов.

Действительно, питьевую воду на остров привозят в канистрах. И до сих пор неясно, когда на Русском построят водопровод. Пока же воду для технических нужд вырабатывает опреснитель.

Жители острова рассказывают, что к некоторым корпусам будущего университета не подведено отопление, оно даже не предусмотрено в проекте. К примеру, корпус № 7 они шутливо называют «поплавком», так как он возведен на месте выхода грунтовых вод и его фундамент постоянно затапливает.

Цивилизация плохо пахнет

Не так давно на острове было открыто представительство прокуратуры, чтобы упростить прием заявлений от недовольных строителей. А возмущенных жителей острова, похоже, не слышат. Они пытаются убедить компанию «Крокус», построившую здания ДВФУ, изменить схему стоков канализации. Согласно проекту, все сбросы канализации после очистки будут попадать в закрытую бухту Новик, расположенную посередине острова. Для экологов и гидрологов очевидно - учитывая объем сброса, через пару лет пресная вода вытеснит морскую. Первой погибнет фауна бухты - рыба, деликатесные моллюски, голотурии, затем водоросли, морская капуста. И тогда бухта превратится в болото.

Представители компании «Крокус» в свою защиту выдвигают аргумент, мол, раньше здесь была пустыня, а мы ее застроили и принесли на эти пустынные земли цивилизацию. Но местным жителям такой прогресс не нужен. Они хотят дышать чистым воздухом, а не… сами знаете чем.

Елена ПРЯДКИНА

1 августа 2012 года произошло значимое событие в истории Дальневосточного региона нашей страны. В этот день был введен в эксплуатацию Русский мост (Владивосток), фото которого сразу же украсили страницы ведущих отечественных и зарубежных изданий. И это никого не удивило, так как задолго до церемонии открытия многие мировые СМИ назвали строительство данного сооружения одним из самых грандиозных проектов 21 века.

История

Русский мост решено было открыть для движения транспорта к моменту начала работы Саммита АТЭС, который должен был проходить на одноименном острове. Строительство сооружения началось во второй половине 2008 года и велось на протяжении четырех лет. Однако идея возведения объекта возникала за много десятилетий до этого, причем неоднократно. В течение 20 века было разработано два проекта с интервалом почти в 25 лет, но ни одна из представленных разработок не оказалась жизнеспособной.

В 2007 году были предложены новые варианты. Среди 10 архитектурно-инженерных работ, представленных ведущими конструкторскими бюро нашей страны, специалисты выделили оригинальную конструкцию вантового моста, хотя ранее рассматривалась возможность возведения висячего.

В работе над проектом активно участвовали иностранные специалисты и лучшие инженерные организации России.

Генеральным подрядчиком строительства стала компания «УСК Мост», а общая сумма контракта составила 32,2 миллиарда рублей. Что касается курирования проекта, то оно было поручено В. Курепину.

Новый мост возводился ударными темпами одновременно с материковой стороны и с берега острова. Навстречу друг другу двигались две бригады строителей, которые встретились 12 апреля 2012 года.

Через месяц после открытия объект получил официальное название - Русский мост. Владивосток обзавелся новой достопримечательностью, которая сегодня считается главным архитектурным символом города.

Архитектурные особенности

Благодаря пролету длиной 1104 м мост Русский является гордостью и самым крупным объектом среди аналогичных в мире. Вся конструкция держится на вантах, представляющих собой прочные тросы. Они с помощью креплений зафиксированы на столбах - пилонах. Высота Русского моста во Владивостоке - 321 м, расстояние между сводами и поверхностью воды - 70 м. Это обстоятельство позволяет большегрузным судам свободно курсировать под ним.

Нагрузка на пилоны Русского моста распределена равномерно. Для возведения каждого из столбов было израсходовано 9 000 кубических метров качественного бетона. Один пилон мог бы вместить жилой микрорайон, а таких опор у моста два.

Длина Русского моста составляет 1885,5 м, а вес - 23 000 тонн. равняется 24 метрам (четыре полосы).

Обслуживание моста

За состоянием сооружения постоянно следит команда техников и метеорологов. Специалисты, обслуживающие мост, поднимаются на высоту 300 метров по лестницам, устроенным внутри каждого пилона. Изредка эти помещения разрешается посещать журналистам и профессиональным фотографам. Погода на мосту, направление ветра, видимость, волнения морских волн отслеживаются для своевременного принятия необходимых мер.

На съезде оборудована смотровая площадка. С нее открывается изумительный вид на бесконечную тихоокеанскую гладь.

Особенности строительства

Мост Русский многие специалисты называют уникальным, и не только из-за его длины. Необычным можно считать и само строительство подобного сооружения в условиях климата Приморья. Высокая влажность, частые шквалистые ветра, значительные температурные перепады создавали большие проблемы и заставили архитекторов и инженеров искать неординарные решения. для Русского моста была разработана французскими учеными, которые предложили использовать специальный состав стали с длительным периодом эксплуатации (до 100 лет), при температуре от -40 ºС зимой до +40 ºС летом. Кроме того, конструкцию создавали с учетом требования повышенной аэродинамической устойчивости.

Значение сооружения

Мост Русский играет важную роль в жизни Владивостока. Он имеет огромное экономическое и политическое значение, а также обеспечивает автомобильное сообщение между материковой и островной частями города. При этом отправляющимся на остров Русский следует помнить, что там уже более столетия располагаются военные базы, и можно случайно попасть на территорию, вход на которую запрещен для обывателей.

Администрация края планирует в ближайшем будущем разместить на острове Русском современные производственные предприятия, гостиницы, спортивные сооружения, музеи и достопримечательности, жилые микрорайоны и образовательные центры. Таким образом, с введением в действие моста открылись широкие перспективы инвестиций в новое жилищное строительство и создание объектов инфраструктуры. Он стал также основной магистралью, по которой добираются в свой новый кампус на острове Русском студенты ДВФУ. На данный момент там уже действуют общежития, в которых одновременно может проживать до 11 000 студентов. Кроме того, на территории кампуса расположено несколько учебных корпусов, высотное здание Студенческиго центра, а также множество спортивных сооружений.

Проезд

К сожалению, прогуляться пешком по мосту не удастся. Он предназначен только для движения общественного и частного автотранспорта, и сегодня его считают самой быстрой и удобной дорогой из основной части города Владивостока в историческую. Однако даже у водителей и пассажиров автомобилей проезд по мосту вызывает восторг и восхищение, так как они оказываются на высоте 70 метров над водной гладью.

Экскурсии

Мост Русский сегодня часто используется в качестве магистрали, по которой жители Владивостока отправляются на одноименный остров в выходные. Там находится историческая часть города, и сохранились руины стариной крепости. Кроме того, у спуска с Русского моста стоят пушки. Они когда-то принадлежали Новосильцевской батарее, построенной в 1901 году.

Некоторые владивостокцы в летний период выезжают на остров Русский для организации пикников и для того, чтобы позагорать и поплавать. Кроме того, некоторые турагентства организовывают обзорные экскурсии, включающие осмотр известных мостов города. В их программу обязательно включается и посещение островов в заливе Петра Великого.

Если вам представится случай побывать во Владивостоке, обязательно осмотрите Русский мост. Он наверняка поразит вас своими размерами и мощью. Особенно красиво это сооружение вечером, в огнях декоративной подсветки, поэтому многие путешественники предпочитают подниматься на смотровые площадки после захода солнца.

Владивосток, 8 ноября - АиФ-Приморье. Мост на остров Русский во Владивостоке с самого начала строительства подвергается критике. Некоторые эксперты ставили под сомнение целесообразность такого грандиозного проекта. Очередную «ложку дегтя» добавил аналитик центра экономических и политических исследований (ЭПИцентр) Алексей Михайлов.

Зачем он нужен?

Вантовый мост (как его Золотой «брат», соединивший центр города с мысом Чуркин) на остров Русский был построен в рамках подготовки Владивостоку к саммиту АТЭС. Сооружение уникальное. Ведь у Русского моста (таково его официальное название) самый большой в мире пролет среди вантовых мостов, длиной 1104 метра, и первые по высоте пилоны - 324 м.

Экономист Михайлов приводит другие впечатляющие цифры: стоимость сооружения составляет порядка 1 миллиарда долларов. Еще столько же ушло на подъездную дорогу (в аэропорт и город).

«Этот вантовый мост на самом деле очень красив, парящий в воздухе с центральным пролетом более 1 километра на высоте в 70 метров, который поддерживают два пилона высотой в 324 метра. Наверное, он грандиозен в инженерных решениях. И уж точно станет теперь новым символом Владивостока. Вот только... зачем он нужен?», - вопрошает эксперт.

Главный аргумент «против моста» у аналитика тот же, что и многих критиков сооружения - у него небольшая пропускная способность, а население острова слишком мало для таких затрат .

«Мост с пропускной способностью в 50 тысяч машин в день ведет на небольшой островок Русский с численностью жителей 5 тысяч человек. Да и те в основном бедные рыбаки, живущие в домах барачного типа, автомобилей не имеют», - утверждает Михайлов.

В противовес этой критике власти Владивостока уже не раз заявляли, что мост построен в том числе и для развития острова, программа которого включает в себя строительство многих крупных объектов и создание инфраструктуры на 150 тысяч населения.

Мост «не окупается»

«Что дальше с о. Русский? Теперь там остались те же 5 тысяч жителей без автомобилей. Положа руку на сердце, скажите, действительно стоило потратить $2 млрд для доступа к пляжам на автомобиле? А на пароме никак не доехать? Ведь каждые два часа ходит и даже машины перевозит, не так уж и дорого», - продолжает эксперт.

Развитие туризма, строительство нового жилья на острове - одно. Но пожалуй главным аргументом в пользу целесообразности моста был строящийся ДВФУ на том же острове. Ведь планировалось, что объединенный вуз станет крупнейшим учебным заведением страны и даже мира. Туда приедут учиться студенты со всей планеты, а преподавать будут лучшие иностранные педагоги. Однако достроить здания ДВФУ подрядчик не успел. И великий «план по переселению» провалился, и студенты остались на материке, по крайней мере до окончания строительства. Сейчас на острове живут лишь иногородние студенты, которые каждое утро ездят на занятия в город.

К этому всему можно добавить абсолютно неразвитую дорожную инфраструктуру острова. После того как съезжаешь с моста, попадаешь на настоящие «российские дороги», проехав по которым необходимо прибегать к услугам авторемонта . Потому и ездить туда большинство горожан не отваживается. А фирмы такси задирают цены на поездки до острова - до 1 тысячи рублей из центра Владивостока.

Алексей Михайлов сравнивает мост на Русский с его «коллегой» Golden Gate в Сан-Франциско, США. Только не в пользу первого.

«По основным характеристикам они похожи. Вот только Golden Gate построен 75 лет назад, является платным и реально пропускает 120 тыс. автомашин в день. Этот мост буквально зарабатывает полмиллиона долларов ежедневно. А Русский мост бесплатный и сколько он сейчас, после завершения саммита стран АТЭС, будет реально пропускать в день? Пару тысяч машин? А может, пару сотен?», - пишет эксперт.

Впрочем, стоит отметить, что ни мостостроители, ни власти Приморья мнение экономиста не разделяют.

«Это будет комфортный район Владивостока, очень удобный для проживания. Дети смогут здесь ходить в школу, затем в университет - и не надо будет никуда ездить. Что касается другой территории острова, то планируется ее оставить под туристско-рекреационную зону, - считает губернатор Приморья Владимир Миклушевский . - Застраиваться будет лишь побережье - речь идет о пансионатах и домах отдыха. Все-таки природу острова надо максимально сохранить для потомков».

«Взгляните на любую фотографию, туристический проспект: если в городе есть мост, то он непременно на них будет. Мост - это своеобразный памятник, архитектурное украшение города, достижение его жителей. Сан-Франциско - Золотые ворота, Нью-Йорк - Бруклинский мост, Гонконг - мост Камнерезов, - высказывает свое мнение директор филиала ОАО «УСК МОСТ» во Владивостоке Алексей Баранов . - И еще одно неоспоримое преимущество, чисто практическое. Связав материк с островом Русским, мост открыл новые перспективы застройки. Многие города России, в том числе Владивосток, страдают разнородностью стиля: в разные периоды, при разных правительствах и культурах строили иначе и не всегда заботились о сочетаемости. А фасад города по-хорошему должен быть спланирован раз и навсегда, только тогда он будет красив. Конечно, перестройку существующих кварталов город себе позволить не может. А вот на Русском есть шанс начать с чистого листа, получив в итоге большой и гармонично застроенный район, очень перспективный для развития».

Кстати

Вопрос о строительстве моста на остров Русский был поднят еще в первой половине XX века. Первый проект был выполнен в 1939 году, второй — в 1960-е годы. Однако ни тот, ни другой так и не был осуществлен. В начале октября 2007 года НПО «Мостовик» выиграло тендер на проектирование мостового перехода на остров Русский. Подрядчиком выступило ОАО «УСК МОСТ». Мост начали строить в 2008 году, 1 июля 2012 года премьер-министр Дмитрий Медведев открыл рабочее движение по мосту, а спустя месяц, 1 августа мост открыли и для личного транспорта.

На Дальнем Востоке весной этого года завершилось строительство одного из самых крупных в мире вантовых мостов. Новый мост проходит через пролив Босфор Восточный и соединяет материк с островом Русский. В апреле 2012 года строители завершили сварку 1104-метрового руслового пролета.

Проект моста на остров Русский

Это первый мост подобных размеров и подобной конструкции на территории России. Его по праву можно назвать уникальным достижением российских инженеров, так как мост стал рекордсменом сразу по нескольким показателям: самый длинный вантовый пролет в мире (1104 м), самые длинные ванты (580 м). Кроме того он занял второе в мире по высоте, его пилоны достигают высоты 320 м. Общая длина сооружения составляет 3100 м, а высота основного полотна — 70 м над землей, что позволяет проходить под ним даже самым громоздким океанским лайнерам.

Историческая справка

Построить мост, который бы соединил остров Русский с материком, собирались еще власти СССР в первой половине XX века. Впервые об этом заговорили в 1939 году, когда был предложен первый проект моста. Но тогда из-за начала Великой Отечественной Войны до реализации дело так и не дошло. Позже в 1960-е годы была предпринята вторая попытка, но и второй проект так и не был воплощен в жизнь.

Однако то, что не было сделано тогда, наконец, было реализовано в XXI веке. В 2007 году был проведен тендер на разработку проекта современного моста на остров Русский, который выиграло НПО «Мостовик».

Совместно с крупнейшей в России проектной организацией ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» производственное объединение приступило к разработке. Над проектом также работало несколько мелких российских и иностранных научных компаний, включая: Cowi A/S (Дания), «Примортисиз», Приморгражданпроект», НПО «Гидротекс», Дальневосточный НИИ «Морфлота» и некоторые другие.

В процессе разработки проекта экспертами было рассмотрено более 10 самых различных вариантов, среди которых были проекты как классических висячих, так и вантовых мостов. В результате предпочтение было отдано именно строительству вантового моста. Проектирование было завершено в марте 2008 года и обошлось государству в 643 млн рублей.

Строительство вантового моста через пролив Босфор Восточный на остров Русский стартовало 3 сентября 2008 года в рамках подготовки к международному саммиту АТЭС, который пройдет во Владивостоке в 2012 году. Завершилось же строительство сооружения весной 2012 года.

22 июня 2012 года были завершены полномасштабные динамические испытания сооружения, которые подтвердили его надежность и полную готовность к эксплуатации.

Строительство моста шло в довольно сложных условиях. Работы осложнял неблагоприятный температурный режим и сильные ветра. Перепады температуры во Владивостоке могут колебаться от -31°С до +36°С, высота штормовой волны может достигать 6 м, а толщина ледового покрова — 70 см.

Всего за почти 4 года, которые длилось строительство, на реализацию данного проекта было потрачено 33,9 млрд рублей бюджетных денег. Но оно этого стоило.

Технические параметры проекта

Параметры моста

Конструкция моста через восточный Босфор разрабатывалась инженерами с учетом двух определяющих факторов:

• Самое короткое расстояние по акватории в месте пересечения мостового перехода составляет 1460 метров, а глубина фарватера достигает 50 метров.
• Сильная ветровая нагрузка в районе строительства, а также широкий диапазон перепада температур.

Основные технические параметры нового моста через Восточный Босфор:

• Длина центрального пролета — 1104 метра;
• Самая короткая ванта — 135,771 метра;
• Самая длинная ванта — 579,83 метра;
• Высота пилонов — 320,9 метра;
• Высота подмостового пространства — 70 метров.
• Общая длина мостового перехода — 1885,53 метра;
• Общая протяженность моста с эстакадами — 3100 метров;
• 4 полосы движения (по 2 в каждую сторону);
• Общая ширина проезжей части — 21 метр.

Хочется отметить, что это действительно грандиозный проект. Например, для сооружения анкерных пролетов моста на высоту семидесяти метров было подано более 21 тысячи кубических метров бетонной смеси, а общий объем армирования боковых пролетов составил порядка 10 тысяч тонн.

Особенности возведения пилонов

Для того чтобы мост был прочным и надежным под каждый из двух 320-метровых пилонов было установлено 120 буронабивных свай. Бетонирование пилонов осуществлялось с помощью уникальной самоподъемной опалубки захватками по 4,5 м. по словам инженеров, для первых трех захватов использовался кран, затем опалубка двигалась вверх самостоятельно благодаря гидравлическому перемещению особых модульных элементов.

В основании каждого пилона — 120 буронабивных свай диаметром два метра

Отметим, что технология с применением самоподъемной опалубки позволила не только повысить качество строительных работ, но и сократило сроки сооружения моста в 1,5 раза. Так как пилоны моста А-образные, то использование стандартной опалубки было невозможно. В результате для каждого пилона был специально смонтирован отдельный комплект.

Сооружение фундамента для пилона М7 проводилось без насыпной площадки. Все буровые работы производились в воде на глубине. Отметим, что глубина акватории в этом районе составляет от 14 до 20 м. Стальные обсадные трубы погружались под воду с помощью специального плавучего крана. После сооружения буронабивных свай фундамент пилона укреплялся тампонажным слоем бетона толщиной до 2,5 м.

Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций

Все было выполнено в строгом соответствии с технологией, чтобы обеспечить прочность и устойчивость пилонов.

Сооружение вантовой системы моста

Вантовая система — это без преувеличения основа моста. Именно она принимает на себя основную статическую и динамическую нагрузки, без нее просто не возможно существование моста. Чтобы мост был прочным, ванты должны быть максимально защищены от воздействия природных стихий и других неблагоприятных факторов.

Массивная конструкция моста через пролив Восточный Босвор удерживается 168 вантами длиной от 135 до 579 м.

При строительстве моста использовались ванты, изготовленные французской компанией Freyssinet. Как отмечают производители, все ванты изготавливались на заводах, прошедших строжайший отбор и получивших одобрение специалистов Freyssinet.

Они имеют максимально высокие показатели выносливости, прочности, коррозионной стойкости, что по оценке специалистов обеспечило расчетный срок эксплуатации минимум 100 лет. Конструкция способна выдерживать нагрузку на разрыв, по силе равную 1850 МПа.

Для фиксации центрального пролетного мостового строения использовалась усовершенствованная «компактная» система PSS, имеющая более плотное размещение прядей в оболочке. За счет того, что компактная конфигурация вант имеет оболочку меньшего диаметра, удалось добиться снижения ветровой нагрузки на мост на уровне 25-30%. Кроме того эта технология позволила сократить на треть стоимость материалов для возведения фундаментов, балки жесткости и пилона.

Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85

От того насколько прочной будет защитная оболочка ванты, зависит ее прочность. Для нового моста использовали оболочку из высокоплотного полиэтилена, которая обладает следующими крайне важными свойствами:

• стойкость к воздействию температуры от -40°С до +40°С;
• стойкость к негативному воздействию солнечных ультрафиолетовых лучей.

В составе PSS-вант находятся параллельные пряди диаметром 15,7 мм, каждая из которых включает 7 гальванизированных проволок. Всего в каждой ванте насчитывается от 13 до 85 прядей (стрендов).

Кроме того, установленные ванты имеют систему демпфирования (гашения) вибраций, которая позволяет им стабилизировать конструкцию при сильном ветре.

Крепление вант к пилонам производилось после укрепления фундамента и осуществлялось на высоте 189 м. Тут также была использована современная технология, которая позволила существенно ускорить строительство — бетонирование тела пилона и монтаж вантовых пар проводились одновременно.

Монтаж центрального пролета

В мире всего на данный момент существует только три вантовых моста с пролетом более 1000 метров. Кроме дальневосточного моста в этот список также входят: мост Сутонг в Китае (длина пролета 1080 м) и мост Камнерезов в Гонк-Конге (1018 м).

Мост на остров Русский благодаря самому длинному в мире вантовому пролету в 1104 метра, уже стал рекордсменом и вошел в историю мирового мостостроения. Конечно же, сделать это было довольно сложно, так как сильный ветер в этом районе оказывает большую нагрузку на каркас и сам пролет. Инженерам удалось разработать особую конструкцию пролетного строения со специальным аэродинамическим сечением, которое позволяет снизить нагрузку от шквалистого ветра.

Центральная балка жесткости — единая, цельнометаллическая коробка, имеющая верхнюю и нижнюю плиту, а также систему поперечных балок и диафрагм. Отметим, что общий вес конструкции центрального мостового пролета составил порядка 23 тыс. тонн.

Для того чтобы определить оптимальную конфигурацию сечения, еще на стадии рабочего проектирования были произведены дополнительные аэродинамические расчеты, которые затем прошли оптимизацию в рамках обработки масштабной экспериментальной модели.

Монтаж центрального пролета требовал от строителей точности и качества. Для стыковки вертикальных стенок блоков, поперечных балок, продольных ребер и диафрагм использовались высокопрочные монтажные соединения.

К месту монтажа панели доставлялись баржами и затем поднимались краном на высоту 70 метров

Необходимые для монтажа центрального пролетного строения моста крупносборные секции доставлялись к месту сборки на баржах и затем поднимались башенным краном на 76-метровую высоту, где многотонные элементы соединялись между собой и к ним крепились ванты.

В числе рекордсменов, но не главный победитель

Наш мост по праву возглавил список вантовых мостов с самым длинным вантовым пролетом. Российским специалистам удалось построить внушительную конструкцию, однако стать лидером по длине и высоте среди мостов аналогичного типа нам пока не удалось.

Самый длинный вантовый мост в мире все же находится в Китае. Длина моста через залив Ханчжоу в Восточно-Китайском море составляет около 36 км, что почти в 18 раз больше нового Дальневосточного моста. Его строительство обошлось КНР в 1,4 миллиарда долларов.

Самый длинный мост в мире Ханчжоу Бэй (Hangzhou Bay)

Данный мост соединяет Шанхай и небольшой город Нинбо в провинции Чжэцзян. Строили его почти 4 года, движение по нему было открыто 1 мая 2008 года. Мост довольно широкий, 6 полос движения по 3 в каждую сторону.

Мост расположен в районе со сложными климатическими условиями, здесь часто бывают тайфуны, штормы и шквалистый ветер. Из-за этого конструкция моста была специально укреплена и для строительства использовали особый состав бетона и стали, которая обладает устойчивостью к тайфунам.

Мост Ханчжоу имеет особую форму: он построен в виде буквы «S». В качестве основной причины выбора такой необычной конструкции инженеры называют стремление сделать мост максимально устойчивым к сильным приливным волнам.

Самым высоким вантовым мостом в мире является мост виадук Мийо, который построен на высоте 270 метров. Расположено это удивительно красивое сооружение на юге Франции и соединяет Париж с Барселоной, проходя через широкое ущелье над рекой Тарн.

Виадук Мийо (le Viaduc de Millau) — вантовый дорожный мост, пересекающий долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции

Мост виадук Мийо был открыт для автомобилей в декабре 2004 года, а его строительство обошлось частным инвесторам почти в 400 млн евро.

Мост имеет 7 вантовых колонн, которые расположены на расстоянии 350 метров друг от друга. Высота сооружения (самой высокой опоры) 343 метра, а протяженность почти 2,5 километра.

Заключение

Президент в одном из своих интервью назвал мост на остров Русский «новым символом России». С ним сложно не согласиться. Нашим инженерам есть чем гордиться. Построенный во Владивостоке новый вантовый мост — это не просто современное инженерное сооружение, это масштабное достижение отечественных ученых и строителей.

Построив этот мост, Россия фактически доказала всему мировому сообществу, что самостоятельно может реализовывать крупные и сложные с инженерной точки зрения проекты. Ведь все этапы реализации проекта от стадии проектирования до строительства полностью осуществлялось силами российских специалистов.

Введение в эксплуатацию данного моста также важно и с экономической, и социальной точек зрения. Так как открывает новые возможности для развития как Владивостока, так и всего Дальневосточного региона.

Хочется надеяться, что это не последний для России проект такого масштаба.

Анна Белова, рмнт.ру

Ну вот наконец и состоялось открытие моста на остров Русский. Моста, к которому перешло право называться самым длинным вантовым мостом в мире. И конечно же особую гордость вызывает то, что построен он был не где-нибудь, в Китае или США, а в России, точнее во Владивостоке.

Сразу же, во избежание "непоняток", хочу напомнить, что длина вантовых и подвесных мостов считается по центральному пролету, а не по общей длине моста. Именно поэтому мост на остров Русский имеет полное право называться самым длинным. Расстояние между его пилонами - 1104 метра. Предыдущий рекорд, 1088 метров, принадлежал китайскому мосту Сутун. А вот по общей длине, мост на остров Русский уступает многим вантовым мостам, его показатели тут составляют - 3100 метров. К примеру, у того же Сутуна, общая длина более 8 километров. Но это уже не столь важно.

После разработки инвестиционного проекта "Развитие острова Русский", согласно которому на этом острове будут воздвигнуты производственные комплексы в сфере био- и информационных технологий, научно-исследовательские институты, университет, крупный медицинский центр, жилые и гостиничные комплексы, международный деловой центр и еще много чего для привлечения сюда крупного бизнеса и туристов. Стала очевидной необходимость постройки моста соединяющего остров с Владивостоком. И в 2008 году строительство началось. По началу, было много сомнений, возможно ли это вообще, перекинуть мост через пролив Босфор Восточный? Ведь погодные условия тут очень неблагоприятные (зимой толщины льда в проливе может достигать 70 см), помимо этого будущий мост должен выдерживать шквальные ветра и быть сейсмоустойчивым, но в итоге были найдены конструкторские решения, которые помогли воплотить проект в реальность.

Цифровые показатели данного суперсооружения следующие. Глубина свай под опорами - до 77 метров. Высота пилонов - 324 метра (такая же, как у Эйфелевой башни).

Высота дорожного полотна над уровнем моря - 70 метров.

Ширина моста - 29,5 метров (4 полосы для автомобильного транспорта, по две в каждую сторону, плюс пешеходные дорожки). Общий вес моста - 23 тыс. тонн.

Техническое открытие сооружения состоялось 2 июля 2012 года. 28 июля по мосту был устроен велопробег. А 1 августа 2012 года состоялось открытие движения для всего транспорта.

Пожалуй единственным недостатком моста на остров Русский является его дороговизна. По разным оценкам его строительство обошлось от 1 до 1,5 млрд долларов. Однако учитывая погодные условия, в которых он строился и будет функционировать, эта сумма вполне объяснима.

Еще несколько фото моста на остров Русский: